Waar ligt de ‘spookmetrotunnel’ bij Amsterdam CS?

Gisteren kreeg ik op Twitter de vraag waar de tunnel ligt die gebruikt zou zijn voor een metro naar IJburg? Het is een interessante vraag, waar niet direct een antwoord op te geven valt. Wijnemenjemee besteedde begin 2014 nog aandacht aan deze tunnel, maar uit dat artikel valt de precieze ligging niet te achterhalen.

Er zijn op de website nuttelozewerken.nl wat foto’s van de bouw van deze tunnel te vinden. Ook werd in het bericht op wijnemenjemee in een van de reacties de vermoedelijke lengte én het westelijke eindpunt vermeld: 160-170 meter, en aan de westkant net eindigend voor de Oostertoegang. Met deze bronnen en gebruik makend van Google Earth en Streetview zouden we toch een vrij nauwkeurig antwoord op onze vraag moeten krijgen: waar ligt de ‘spookmetrotunnel’ bij Amsterdam CS?

Eerst wat geschiedenis. De tunnel vormt een onderdeel van een geplande metro naar IJburg. Die metro past op zijn beurt weer in een groter plan, namelijk dat voor een grote ringlijn om de stad heen. Op de pagina Nota Sneltram vind je hier meer informatie over. Daarin is ook een afbeelding te vinden die het traject voor de IJmetro/ringlijn laat zien, lopend langs de noordzijde van CS:

combiplan_doorsnede_cs

Het is niet heel duidelijk, maar duidelijk genoeg om de vermoedelijke ligging van de tunnel beter te kunnen achterhalen. Zo is rechts nog net het rijtje huizen te zien op het Oosterdokseiland. Het tracé loopt hier vlak langs, ingeklemd tussen de huizen en de treinsporen.

Op nuttelozewerken.nl zijn twee foto’s ([1],[2]) van de tunnel in aanbouw te zien in relatie tot deze huizen:

Het huis op de linkerfoto is dit pand en op de rechterfoto zie je dit pand. Alle beschikbare gegevens (plattegrond, foto’s, vermoedelijke lengte tunnel) gecombineerd leveren genoeg informatie voor een adequate vaststelling van de ligging van de tunnel.

ijmetrotunnel-01
De waarschijnlijke ligging van de tunnel (ononderbroken weergegeven). Gestippeld weergegeven het vermoedelijke tracé van de IJmetro (grote afbeelding).

Maar er is nog iets: de tunnel is niet een vlak liggende tunnel over de gehele lengte. Eerder is er sprake van een hellingbaan vanaf maaiveldniveau aan de oostzijde tot een tunnelligging aan de westzijde. Ergens halverwege de huizenrij had het tracé weer bovengronds moeten komen en zou de oversteek van de Oosterdoksdoorgang waarschijnlijk per brug hebben plaatsgevonden. Een artist’s impression van de IJmetro zoals deze uit de tunnel tevoorschijn komt bevestigt dat:

art0203d

Waarom werd deze tunnel eigenlijk gebouwd? Toen de bouw werd aangevangen in 1994 waren de plannen voor IJburg nog een stuk grootschaliger dan nu. Er zouden 45.000 woningen moeten komen en dat rechtvaardigde een aansluiting op het metronet. Hoewel de realisatie van IJburg toen nog ver in de toekomst lag en er met de bouw van de metrolijn dus nog niet echt sprake was van haast, zou de tunnel komen te liggen op een plek waar NS indertijd ook het aantal sporen wilde uitbreiden. Het achteraf inbouwen van een tunnel onder deze sporen zou veel duurder zijn dan het op voorhand aanleggen van deze tunnel, waarna de sporen er maar op hoefden te worden gebouwd.

Slim bedacht dus, maar een paar jaar later werden de plannen voor IJburg stevig teruggeschaald. Dat had ook gevolgen voor de metroplannen. Een metro was nu ineens teveel van het goede. In plaats daarvan werd de IJtram aangelegd. De tunnel werd afgesloten en verdween uit de herinneringen.

De kans dat de tunnel ooit nog voor het oorspronkelijk bedachte doeleinde gebruikt zal gaan worden is zeer klein. Ten eerste is het de vraag of de vervoersvraag vanuit IJburg ooit groot genoeg zal zijn om een metrolijn te rechtvaardigen. De tweede reden is ruimtelijk van aard: op de plek waar het metrostation achter het CS had moeten komen, is nu de Michiel de Ruijtertunnel gebouwd. Het zou op zich denkbaar zijn het station dan iets naar het zuiden aan te leggen, maar dan moet het onder de treinsporen komen te liggen. En de zeer hoge kosten van het achteraf inbouwen van een metrotunnel onder treinsporen was nu juist de reden om de spooktunnel maar alvast aan te leggen…

Advertenties

In de sneltramplannen kwam ook een plan voor voor de bouw van een grote ring rond de stad. Het plan voorzag echter niet alleen in deze grote ring, maar ook in het doortrekken van de huidige Oostlijn vanaf het CS naar een station onder het Westerdok: de zogenaamde Combivariant. Alle metro- en sneltramlijnen die van de Oostlijn gebruik maken zouden dan na het CS naar dit station doorrijden.

Voor het CS zou dat aanzienlijke bouwwerkzaamheden met zich mee hebben gebracht. Naast het station voor de kruisende Noord/Zuidlijn, zou er aan de noordzijde een station voor de grote ring worden gebouwd. De tunnel voor de doortrekking van de Oostlijn naar station Westerdok zou onder de NS-sporen ten westen van het CS worden gebouwd:

De Ringlijn is het meest tastbare bewijs van de plannen voor een ringlijn en is geheel als metro uitgevoerd tussen de stations Van der Madeweg en Isolatorweg. Daarbij is gebruik gemaakt van het tracé dat sinds de jaren ‘30 op de plankaarten stond voor een goederenspoorlijn.

De lijn naar IJburg werd uiteindelijk als tram gerealiseerd en ook nadrukkelijk als onderdeel van het tramnet in exploitatie gebracht. De infrastructuur heeft echter veel meer de kenmerken van een sneltram, met een grotendeels vrijliggende baan en zelfs een tunnel tussen de Oostelijke Handelskade en Zeeburg. Daarmee is de IJtram de enige tram in Amsterdam die door een tunnel rijdt.

Tot slot werd er ten oosten van het CS als voorbereiding op het toekomstige station voor de grote ringlijn een tunnel in ruwbouw opgeleverd. Na het terugschalen van de plannen voor de railverbinding naar IJburg werd besloten dit tunnelstuk niet in gebruik te nemen. De Michiel de Ruijtertunnel ten noorden van het CS maakt het gebruik van deze tunnels in de toekomst haast onmogelijk.

Voor de niet gerealiseerde delen van de grote ringlijn bestaan nog altijd diverse voorstellen en plannen, vaak in het kader van andere projecten of ontwikkelvoorstellen. Het gaat hier dan om:

  • de ‘sluiting’ van de ringlijn door het gedeelte Isolatorweg – CS te bouwen
  • het verleggen van de ringlijn naar Diemen Zuid en de verlenging naar IJburg.

Voor dat eerste project circuleren al decennia diverse voorstellen. In plaats van een tracering langs de IJ-oevers via het Westerdok, wordt een metrolijn parallel aan het NS-spoor (de stippellijn op de kaart hierboven) voorgesteld. Deze zou dan op de Oostlijn moeten aansluiten, waarmee alsnog doorgaande exploitatie mogelijk zou worden. Een voorstel hiervoor werd in 2013 nog gedaan door ingenieur Paul Südkamp. Hij stelde voor de lijn grotendeels bovengronds aan te leggen, en om ruimte te besparen, langs de Haarlemmer Houttuinen een deel van het tracé enkelsporig uit te voeren.

De verbinding Diemen Zuid – IJburg komt ook in diverse plannen terug. Naast uitvoer als metro zouden ook een spoorlijn of zelfs buslijn tot de mogelijkheden behoren. Plannen uit 2011 pleitten voor een doortrekking van de ringlijn naar IJburg en verder naar Almere.

Het eerder besproken agglomeratieve deel van de Noord/Zuidlijn zou de agglomeratie Amsterdam hebben bediend. Teneinde ook de regio te bedienen, zouden er vertakkingen naar omliggende plaatsen zijn gekomen: Zaandam en Purmerend in het noorden; Schiphol/Hoofddorp, Amstelveen en eventueel Uithoorn in het zuiden.

De plannen voor een regionaal net gingen uit van verlengingen vanuit Noord naar Purmerend en Zaandam. Hoe de tracés precies zouden zijn verlopen is niet te zeggen, omdat deze voorstellen nooit verder dan een haalbaarheidsstudie zijn gekomen. De sneltram naar Amstelveen zou vanuit Westwijk verder doorgetrokken kunnen worden naar Uithoorn. Deels zou daarbij het tracé van de voormalige Haarlemmermeerspoorlijnen zijn gebruikt.

Feitelijk is de huidige Amstelveenlijn naar Westwijk het enige tastbare overblijfsel van deze plannen. Voor de vertakkingen naar Purmerend en Noord zijn nooit bouwkundige maatregelen getroffen. Bij de verlenging van de sneltram naar Westwijk in 2004, is rekening gehouden met een toekomstige doortrekking naar Uithoorn. Halverwege vorig jaar werd geconcludeerd dat een eventuele doortrekking naar Aalsmeer onvoldoende rendabel zou zijn. De verlenging naar Uithoorn wordt nog onderzocht.

Plannen voor een doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Purmerend en Zaandam zijn inmiddels in de ijskast gezet.

Vooral voor een verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Purmerend geldt dat de lijn door grotendeels landelijk gebied zou moeten worden getrokken, zonder tussenstops. Dat maakt metro-exploitatie onrendabel.

De Noord/Zuidlijn zou in de sneltramplannen de slagader zijn geweest in een stelsel aan vertakkingen die de stad en de regio in zouden lopen. Van de hoofdlijn tussen Amsterdam Noord en station Vijzelgracht zouden vier sneltramlijnen gebruik hebben gemaakt: de agglomeratieve lijnen 55 en 56 en de regionale lijnen 52 en 58. In deze post ga ik in op de agglomeratieve lijnen.

In Noord zou de Noord/Zuidlijn diverse vertakkingen hebben gehad naar Zaandam, Purmerend en Nieuwendam. Die laatste vertakking zou onderdeel hebben uitgemaakt van het agglomeratieve net. Het te volgen tracé was gelijk aan dat van de oostelijke vertakking van de Noord/Zuidlijn in het Plan Stadsspoor.

De geplande vertakking van de Noord/Zuidlijn ter hoogte van station Vijzelgracht is ook gebaseerd op plannen uit het Plan Stadsspoor voor een lijn naar het westelijk deel van Amstelveen. In het sneltramplan moet deze vertakking echter het westen van Amsterdam gaan bedienen.

De aftakking zou zijn begonnen bij het huidige station Vijzelgracht. Dat zou volgens de voorlopige ontwerpen veel ruimer opgezet zijn dan het station dat nu gebouwd wordt. In plaats van één niveau met twee sporen, werden er twee niveaus met vier sporen voorgesteld. Op beide niveaus zou een richtingbedrijf zijn ingericht, waarbij treinen aan de ene perronzijde het huidige tracé richting Zuid hadden bediend en treinen aan de andere perronzijde de vertakking richting het westen.

Er werden twee varianten geopperd:

  1. een vertakking richting het Museumplein, De Lairessestraat, Slotervaart, Nieuw Sloten en daar vertakkend naar Osdorp MAP en Badhoevedorp  (op de kaart als ononderbroken lijn);
  2. een vertakking richting Museumplein, Stadhouderskade, Overtoom, Lelylaan en daar vertakkend richting Osdorp MAP en Osdorp Dijkgraafplein (op de kaart als gestippelde lijn).

De lijn zou ondergronds zijn gebleven ten oosten van de A10; hoe de lijn ten westen daarvan zou zijn uitgevoerd (tunnel, viaduct, gelijkvloers) is mij niet bekend.

Voor de zuidelijke vertakking is de eerste tracévariant nog jaren op de kaart blijven staan als mogelijke verlenging van tramlijnen 2 en 16 richting Osdorp MAP. Uiteindelijk is ervoor gekozen deze wijk te bedienen door lijn 1 vanaf Meer en Vaart te verlengen.

Een vertakking van de Noord/Zuidlijn naar Nieuwendam in Noord en naar het westen ten zuiden van stationVijzelgracht komt al enige tijd niet meer op de plankaarten voor. Metrobediening van het westelijk deel van de stad wordt nu voorgesteld door een Oost/Westlijn, die de Noord/Zuidlijn bij station Vijzelgracht zou kunnen kruisen.

In de sneltramplannen wordt een metro naar Schiphol voorgesteld, die daarbij grotendeels parallel aan de NS-spoorlijn moet lopen. Deze metrolijn wordt hier voorgesteld als een vertakking van de Noord/Zuidlijn, met lijnnummer 52.

Waar het spoor een snelle, rechtstreekse verbinding tussen Schiphol en Amsterdam Centraal of Zuid levert, moet lijn 52 meer een stedelijke functie krijgen met de bediening van tussengelegen locaties. In de plannen wordt ook gesproken over een eventuele verlenging naar Hoofddorp.

Schiphol moet het tot op heden zonder metroverbinding doen. Intussen is langs een deel van het geprojecteerde tracé van lijn 52 een busbaan aangelegd met een tunnel onder de Buitenveldertbaan. In hoeverre deze tunnel ook is voorbereid op toekomstige sneltram- of metro-exploitatie is mij niet bekend.

Een verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol blijft ook na het ter ziele gaan van de sneltramplannen nog regelmatig op plankaarten en in de voorstellen van belangengroepen (zoals Schiphol zelf) terugkeren. Nu de kansen dat de Noord/Zuidlijn wordt gekoppeld aan de Amstelveenlijn verkeken zijn, lijkt er ook weer ruimte voor deze verlenging te zijn ontstaan. Er is echter nog geen besluit genomen over wel of niet bouwen.

In 1975 besloot de gemeenteraad van Amsterdam geen verdere metrolijnen meer aan te leggen. Het zou blijven bij de Oostlijn, die op dat moment in aanleg was. Dit besluit maakte echter geen einde aan de verkeersproblemen in Amsterdam. Verdere groei van de stad en daarmee gepaard gaande mobiliteitsgroei zouden op den duur alleen opgevangen kunnen worden met investeringen in nieuwe infrastructuur.

Het spook van de metro waarde in de jaren tachtig en vroege jaren negentig nog rond in de Stopera, en dus verzon men een list: een concept waarbij tramachtige voertuigen in de buitenwijken op tracés gelijkvloers met het overige verkeer zouden rijden en in de binnenstad via tunnels onder de stad door geleid zouden worden. De sneltram was geboren.

De Nota Sneltram uit het begin van de jaren tachtig gaf het startschot voor diverse studies naar hoe een sneltramnet er voor Amsterdam uit zou kunnen zien. Het nieuwe plan borduurde in grote mate nog voort op het Plan Stadsspoor. Tegelijkertijd werden er ook nieuwe elementen geïntroduceerd.

Ging men qua exploitatiemodel in het Plan Stadsspoor nog niet verder dan algemene voorstellen, bij de uitwerking van het sneltramnet waagde men zich wel aan een gedetailleerd model inclusief lijnnummers. Daaruit valt ook wel op te maken dat het idee uit het Plan Stadsspoor voor zo geïsoleerd mogelijke exploitatie van de metrolijnen overboord was gezet. Het huidige metronetwerk met zijn vertakkingen en vervlechtingen vindt zijn oorsprong in deze opzet en ook de wat typische 50+-lijnnummers hebben we eraan te danken.

Ook al heeft Amsterdam tegenwoordig zo goed als geheel afscheid genomen van het concept van vermenging van tram, sneltram en metro, het Sneltramplan heeft wel degelijk tot veel gerealiseerde projecten geleid:

  • Sneltram Amstelveen (1990) – geëxploiteerd als vertakking van de Oostlijn.
  • Ringlijn (1997) – gemarket als ‘sneltram’; uitgevoerd en uiteindelijk ook geëxploiteerd als volwaardig metro.
  • IJtram (2004) – als tram tussen het CS en IJburg, maar qua infrastructuur nadrukkelijk meer sneltram dan stadstram.
  • Noord/Zuidlijn (2017) – alhoewel er na de sneltramplannen nog vele plannen, voorstellen en iteraties overheen zijn gegaan voor tot aanleg van het huidige lijntje werd besloten, wordt de lijn in de sneltramplannen voor het eerst na het ‘metrotrauma’ weer op de agenda gezet.

Dat het concept en bijbehorende lijnenplan inmiddels achterhaald zijn, zal ook wel te maken hebben met de tegenvallende ervaringen met de enige ‘echte’ sneltram: de Amstelveenlijn. Vermenging met het overige verkeer leidde tot (soms dodelijke) ongelukken, de dienstregeling is onbetrouwbaar en werkt vanwege de vervlechting ook in de rest van het metronet door en de hybride voertuigen zijn storingsgevoelig. Vanaf 2019 wordt de lijn tussen Zuid en Amstelveen losgekoppeld van het metronet; vanaf 2020 moet de lijn als een soort sneltram/stadstram/tramplus-hybride Amstelveen voor de komende decennia van adequaat OV voorzien.