Waar ligt de ‘spookmetrotunnel’ bij Amsterdam CS?

Gisteren kreeg ik op Twitter de vraag waar de tunnel ligt die gebruikt zou zijn voor een metro naar IJburg? Het is een interessante vraag, waar niet direct een antwoord op te geven valt. Wijnemenjemee besteedde begin 2014 nog aandacht aan deze tunnel, maar uit dat artikel valt de precieze ligging niet te achterhalen.

Er zijn op de website nuttelozewerken.nl wat foto’s van de bouw van deze tunnel te vinden. Ook werd in het bericht op wijnemenjemee in een van de reacties de vermoedelijke lengte én het westelijke eindpunt vermeld: 160-170 meter, en aan de westkant net eindigend voor de Oostertoegang. Met deze bronnen en gebruik makend van Google Earth en Streetview zouden we toch een vrij nauwkeurig antwoord op onze vraag moeten krijgen: waar ligt de ‘spookmetrotunnel’ bij Amsterdam CS?

Eerst wat geschiedenis. De tunnel vormt een onderdeel van een geplande metro naar IJburg. Die metro past op zijn beurt weer in een groter plan, namelijk dat voor een grote ringlijn om de stad heen. Op de pagina Nota Sneltram vind je hier meer informatie over. Daarin is ook een afbeelding te vinden die het traject voor de IJmetro/ringlijn laat zien, lopend langs de noordzijde van CS:

combiplan_doorsnede_cs

Het is niet heel duidelijk, maar duidelijk genoeg om de vermoedelijke ligging van de tunnel beter te kunnen achterhalen. Zo is rechts nog net het rijtje huizen te zien op het Oosterdokseiland. Het tracé loopt hier vlak langs, ingeklemd tussen de huizen en de treinsporen.

Op nuttelozewerken.nl zijn twee foto’s ([1],[2]) van de tunnel in aanbouw te zien in relatie tot deze huizen:

Het huis op de linkerfoto is dit pand en op de rechterfoto zie je dit pand. Alle beschikbare gegevens (plattegrond, foto’s, vermoedelijke lengte tunnel) gecombineerd leveren genoeg informatie voor een adequate vaststelling van de ligging van de tunnel.

ijmetrotunnel-01
De waarschijnlijke ligging van de tunnel (ononderbroken weergegeven). Gestippeld weergegeven het vermoedelijke tracé van de IJmetro (grote afbeelding).

Maar er is nog iets: de tunnel is niet een vlak liggende tunnel over de gehele lengte. Eerder is er sprake van een hellingbaan vanaf maaiveldniveau aan de oostzijde tot een tunnelligging aan de westzijde. Ergens halverwege de huizenrij had het tracé weer bovengronds moeten komen en zou de oversteek van de Oosterdoksdoorgang waarschijnlijk per brug hebben plaatsgevonden. Een artist’s impression van de IJmetro zoals deze uit de tunnel tevoorschijn komt bevestigt dat:

art0203d

Waarom werd deze tunnel eigenlijk gebouwd? Toen de bouw werd aangevangen in 1994 waren de plannen voor IJburg nog een stuk grootschaliger dan nu. Er zouden 45.000 woningen moeten komen en dat rechtvaardigde een aansluiting op het metronet. Hoewel de realisatie van IJburg toen nog ver in de toekomst lag en er met de bouw van de metrolijn dus nog niet echt sprake was van haast, zou de tunnel komen te liggen op een plek waar NS indertijd ook het aantal sporen wilde uitbreiden. Het achteraf inbouwen van een tunnel onder deze sporen zou veel duurder zijn dan het op voorhand aanleggen van deze tunnel, waarna de sporen er maar op hoefden te worden gebouwd.

Slim bedacht dus, maar een paar jaar later werden de plannen voor IJburg stevig teruggeschaald. Dat had ook gevolgen voor de metroplannen. Een metro was nu ineens teveel van het goede. In plaats daarvan werd de IJtram aangelegd. De tunnel werd afgesloten en verdween uit de herinneringen.

De kans dat de tunnel ooit nog voor het oorspronkelijk bedachte doeleinde gebruikt zal gaan worden is zeer klein. Ten eerste is het de vraag of de vervoersvraag vanuit IJburg ooit groot genoeg zal zijn om een metrolijn te rechtvaardigen. De tweede reden is ruimtelijk van aard: op de plek waar het metrostation achter het CS had moeten komen, is nu de Michiel de Ruijtertunnel gebouwd. Het zou op zich denkbaar zijn het station dan iets naar het zuiden aan te leggen, maar dan moet het onder de treinsporen komen te liggen. En de zeer hoge kosten van het achteraf inbouwen van een metrotunnel onder treinsporen was nu juist de reden om de spooktunnel maar alvast aan te leggen…

Advertenties

Toekomstbeeld: zes sporen tussen Schiphol en Amsterdam

Ik heb op deze site al vaker geschreven over extra sporen tussen Schiphol en Amsterdam, of het nu eigen ideeën zijn of commentaren op bestaande ideeën. In die schrijfsels heb ik ook laten doorschemeren dat ik geen voorstander ben van een Noord/Zuidijn naar Schiphol over eigen spoor. Los van de scheve kosten/batenverhouding die uit diverse studies naar voren komt, zou deze verbinding niet helpen in het robuuster maken van het hoofdrailnet (HRN). Een uitbreiding van het aantal sporen tussen Schiphol en Amsterdam in de vorm van extra sporen voor het HRN verdient daarom mijn voorkeur.

Mijn eigen idee voor extra sporen zou een miljardeninvestering vergen en is waarschijnlijk niet realistisch (hier lees je er meer over). Ik sloot toen ook al af met de opmerking dat een eventuele realisatie waarschijnlijk een stuk minder ambitieus zou worden. In de tussentijd is de discussie over de toekomst van het spoor rond Amsterdam doorgegaan, en onlangs rolde hier een (veel bekritiseerd) voorstel uit dat verschillende aspecten beslaat: aanpassing van de sporenlayout van Amsterdam Centraal, uitbreiding van het aantal sporen van station Amsterdam Zuid naar vier naar zes, en een ‘Airportsprinter’: een van het HRN los te leggen verbinding die gebruik zal maken van de Westtak.

Dit pakket aan maatregelen probeert een balans te vinden tussen de noodzaak om de capaciteit op het spoor te vergroten en de kosten die dat met zich meebrengt. Door de lijnvoering van treinen op een andere manier te organiseren hoopt men extra capaciteit te creëren zonder dat dit miljarden kost en jaren duurt om werkelijkheid te worden. Dat vind ik op zich een goed uitgangspunt. Toch ben ik niet helemaal overtuigd van de houdbaarheid van deze maatregelen voor de langere termijn.

Daarom stelde ik mezelf de vraag of er een balans is te vinden tussen het nu voorgestelde pakket aan maatregelen en de ‘geld-doet-er-niet-toe’-ambities die ik eerder uitwerkte. Het resultaat is nog steeds fantasie, en zal nog steeds veel tijd en geld kosten om werkelijkheid te worden. Ik heb hierbij een aantal uitgangspunten gehanteerd:

  • De Westtak wordt alleen nog gebruikt door sprinters, conform het voorstel voor een ‘Airportsprinter’. Of dit een los van het HRN te exploiteren verbinding moet worden of niet, laat ik verder in het midden. Van belang is hier dat sprinters en intercity’s van elkaar gescheiden worden.
  • Station Zuid krijgt zes sporen aan drie perrons, met het middenperron voor (hier eindigende) internationale treinen.
  • Intercity’s die station Zuid aandoen worden aan weerszijden zoveel mogelijk op elkaar aangesloten, waarmee doorgaande verbindingen HSL-Zuid – Almere/Amersfoort en Utrecht – Leiden ontstaan en de noodzaak van het keren (of ‘kopmaken’) op Zuid of Hoofddorp Opstel zoveel mogelijk wordt vermeden.
  • Sprinters uit de richting Leiden rijden allemaal via de Zuidtak door naar Weesp en verder.

De extra uitbreidingen die dit vergt zijn twee extra sporen tussen Riekerpolder Aansluiting en Schiphol en een uitbreiding van station Schiphol van zes naar acht sporen. Op onderstaand kaartje (basis: sporenplan.nl) staat dit weergegeven (rood: sprinters Zuidtak; donkerblauw: sprinters Westtak (Airportsprinter); blauw: intercity’s en internationale treinen):

schiphol_zuid_zessporig_airportsprinter

Dit plan sluit zoveel mogelijk aan op de bestaande situatie en op de voorstellen voor station Zuid en de Airportsprinter. Dit betekent bijvoorbeeld ook dat de intercity’s tussen Schiphol en Zuid ergens van de buitensporen naar de binnensporen moeten gaan. Dit kan alleen middels ongelijkvloerse kruisingen, waarbij een ligging in een tunnel het meest voor de hand ligt.

De layout van station Schiphol heb ik hier op scheiden van sprinters en intercity’s gericht, maar vergt wel een flinke aanpassing van de huidige layout. Wellicht is het toevoegen van twee extra perrons met dito sporen aan weerszijden van het bestaande station eenvoudiger te realiseren. Deze perrons zouden dan voor de internationale treinen gebruikt worden. Inpassing van een extra station ‘Riekerpolder’ kan onderzocht worden.

Deze layout zou een aantal voordelen bieden die onhaalbaar zijn met een doorgetrokken Noord/Zuidlijn. Sprinters en intercity’s komen grotendeels los van elkaar te liggen. Dit maakt een grotere robuustheid van de dienstregeling (minder in elkaar doorwerkende verstoringen) en meer capaciteit mogelijk. De sprinterverbinding over de Zuidtak krijgt hiermee ruimte voor groei, wat nodig zal worden als Almere flink uitbreidt. De frequentie tussen Zuid en Schiphol kan daarmee ook omhoog – in theorie zouden 32 treinen per uur en richting mogelijk zijn. In combinatie met een Airportsprinter over de Westtak van 16 keer per uur levert dit 48 treinen per uur en richting tussen Schiphol en Amsterdam op. Wie heeft dan nog een Noord/Zuidlijn nodig?

Natuurlijk: ook dit voorstel kost tijd en geld om uit te voeren. Het kostenplaatje zal niet lager liggen dan een metroverbinding met de luchthaven. Maar het mes snijdt met deze uitbreiding aan twee kanten: niet alleen komt er meer capaciteit tussen Schiphol en Amsterdam, maar ook tussen Schiphol en de rest van het land. Dát biedt uitbreiding van de sporen als onderdeel van het HRN als voordeel ten opzichte van een losliggende metroverbinding.

 

Is de Noord/Zuidlijn op 22 juli veilig genoeg?

“Noord/Zuidlijn krijgt spiegel voorgehouden”, zo kopte wijnemenjemee een artikel dat uitgebreid inging op de conclusies uit een onafhankelijke toets over de stand van zaken bij het megaproject. Een wat veilige titel, zeker wanneer je de inhoud eens goed op je laat inwerken. Er blijkt nog heel wat werk aan de winkel, wil men de Noord/Zuidlijn op 22 juli ook echt in exploitatie kunnen nemen. De rapporten zelf zijn te vinden op de website van de gemeente (onafhankelijke externe toets (pdf), North South Readiness Assessment (pdf)).

Het artikel sluit af met een ‘hamvraag’: gaat de Noord/Zuidlijn op 22 juli rijden? Maar dat is niet de eigenlijke vraag. Die luidt: is de Noord/Zuidlijn op 22 juli veilig genoeg om mee te gaan rijden? Natuurlijk, de lijn moet in staat zijn reizigers op te nemen en te verplaatsen (het veiligste gebruik van uw auto? Laat hem lekker staan), maar dat stelt feitelijk niet meer voor dan de stationspoorten open te gooien en treinen over het spoor te laten rijden. Maar of dat op 22 juli ook kan gaan gebeuren hangt maar van één vraag af: kan dat veilig?

‘Veilig (genoeg)’; het klinkt lekker vaag. Van essentieel belang daarom om de (duizenden) parameters die bijdragen aan die veiligheid in kaart te brengen, te categoriseren op basis van waarschijnlijkheid en impact, en te scoren op basis van toetsen die in diverse stadia van het project zijn ingepland. Dat is met de externe toets beoogd, en op een aantal criteria is de Noord/Zuidlijn nu (stand: 22 januari) nog niet klaar om op 22 juli in bedrijf te gaan.

Als al deze issues voor 22 juli worden opgelost en het groene licht voor de start van de exploitatie kan worden gegeven, betekent dat dan dat de reiziger een optimaal functionerende Noord/Zuidlijn krijgt? Er zullen nog heel wat restpunten open blijven staan, en zeker in de beginfase doen reizigers er goed aan zich voor te bereiden op verstoringen. Dat komt niet door incompetentie die specifiek voor het Noord/Zuidlijnpoject zou gelden; het is een vrij algemene wetmatigheid bij de lancering van complexe projecten. Naar verloop van tijd ‘zet’ de organisatie eromheen zich en wordt vanzelf een optimum bereikt. Het is een kwestie van geduld…

Als echter één van de parameters die de veiligheid van de Noord/Zuidijn bepalen op 22 juli nog in het rood staat, zal het hele feestje moeten worden uitgesteld tot een nader te bepalen datum. Eind deze maand zou een ‘herbevestiging’ (in jargon ook wel ‘go/no go’ genoemd) moeten volgen op de nu vastgestelde datum. Indien het resultaat een ‘no go’ is, zullen we spoedig een nieuwe datum horen. Veiligheid moet bij die afweging voorop staan.

Een bijgewerkte metrokaart met jaartallen van opening

Het kaartje hieronder, dat ik een paar jaar geleden maakte, laat met kleurschakeringen zien in welk jaar de verschillende onderdelen van het Amsterdamse metronet werden geopend. Hoe donkerder de kleur groen, hoe langer geleden de opening was. Met tweecijferige jaartallen staat de precieze opening aangegeven. Roze lijnen zijn nog niet open.

AmsterdamMetroOpeningsdata_old

Het zal een kwestie van maanden zijn voor de Noord/Zuidlijn rijdt, dus die roze kleur kan binnenkort verdwijnen. Er zit echter nog een verandering aan te komen: maart volgend jaar zal de Amstelveenlijn geen onderdeel meer vormen van het metronet. Dat de lijn ooit onderdeel was van het metronet, moet op deze kaart echter wel naar voren komen.

De oplossing? Een tweede, dunnere kleurschakering waarmee het jaartal van sluiting – of in dit geval: loskoppeling van het metronet – wordt weergegeven. Het is de bedoeling dat hierna ook haltes gaan verdwijnen én dat de lijn naar Uithoorn wordt doorgetrokken. Op de metrokaart wil ik echter de verstilde situatie weergeven: zo zag de lijn eruit tot deze van het metronet werd losgekoppeld.

Deze wijzigingen heb ik aangegrepen om ook wat met de kleurschakeringen te schuiven. De kleuren komen nu overeen met het decennium waarin de lijn open ging – hoe donkerder de schakering, hoe eerder in het decennium. Sinds de jaren ’70 is er ieder decennium wel een lijn of station bijgekomen. Het ziet er niet naar uit de in de jaren twintig nieuwe lijnen of stations aan het netwerk toegevoegd zullen worden, dus met onderstaand kleurenschema zit ik nog wel even goed.

AmsterdamMetroOpeningsdata

Per Noord/Zuidlijn van Schiphol naar Purmerend…in 1968

Eerst een toevoeging op mijn post van gisteren. Ik heb het boek Stadsplan Amsterdam (2003) er nog eens bijgepakt, en vond daarin een tweetal structuurkaarten waarop het tracé van lijn 16 naar Osdorp gedetailleerder staat ingetekend.

Op de kaart ‘Structuurplan Amsterdam’ uit 1991 is inderdaad te zien dat de lijn via de Henk Sneevlietweg had moeten lopen. De passage van de remise Havenstraat zou via de zuidkant hebben verlopen. Kennelijk had men voor tram 2 ook nog wel interessante plannen: die had naar bedrijventerrein Riekerpolder en een toekomstig NS-station aldaar moeten lopen.

tram_16_1991

Op de kaart van het Structuurplan ‘Open stad’ uit 1996 is de verlenging naar Osdorp al weergegeven zoals die uiteindelijk is uitgevoerd. Hier is echter de geplande aftakking van de Noord/Zuidlijn onder de De Lairessestraat door goed te zien. Merk ook op dat de vertakking naar station Zuid nog via de Boerenwetering staat ingetekend – een tracé dat uiteindelijk via listige politieke intriges onder de smalle Ferdinand Bolstraat werd verlegd.

tram_16_1996

Dat tracé onder de FeBo – en daarmee kom ik uit bij het eigenlijke onderwerp van deze post – stond ook in het oorspronkelijke plan voor de Noord/Zuidlijn uit het Plan Stadsspoor. In Stadsplan Amsterdam staat ook een kaart getiteld ‘Voorontwerp van de tweede nota over de Amsterdamse binnenstad’ uit 1968. En daarop staat naast de Noord/Zuidlijn als metroverbinding een tweede ‘Noord/Zuidlijn’ ingetekend – als spoorweg.

stadsspoor_1968

Aan de zuidkant had deze spoorlijn van de Zuidtak moeten aftakken. Het tracé had daarna onder de Boerenwetering moeten doorlopen, waar decennia later de metro een tijd werd gepland. Na een station Museumplein – dat hier ter hoogte van het Weteringcircuit staat ingetekend – zou de spoorlijn dan de metro hebben gevolgd om onder het CS door naar Amsterdam Noord en verder naar Purmerend te lopen.

Hoe serieus dit plan was, is lastig meer te herleiden. In Stadsplan Amsterdam wordt slechts vermeld dat de doortrekking vanaf het station Museumplein ‘sterk aanbevolen’ werd vanwege de overloopfunctie die Purmerend zou krijgen. Het alternatieve ‘Amtroplan’ dat in dezelfde tijd werd voorgesteld, ging ook uit van een Noord/Zuidlijn als spoorlijn onder de stad door, met alleen stations ter hoogte van het Museumplein en het CS, waarop ‘lichte NS-treinen’ zouden rijden.

Het plan voor een spoorweg onder de binnenstad door lijkt daarna een stille dood te zijn gestorven. Dat gold niet voor het tracé tot aan station Museumplein. Toen de Schiphollijn werd gebouwd, was het nog steeds de bedoeling de lijn hier ooit te laten eindigen. De plannen waren zelfs zo concreet dat er onder de noordelijke rijbaan van de A10-zuid alvast een onderdoorgang werd aangelegd, uitkomend in het Beatrixpark. Op oudere satellietopnamen is die tunnel nog goed te herkennen, zoals hier in 2004:

tunnel_a10_beatrixpark

Halverwege de jaren tachtig is ook dit plan in een la verdwenen. Dat geldt echter niet voor het algemene idee van een Noord/Zuidlijn van Purmerend naar Schiphol. Plannen hiervoor zijn tot op de dag blijven bestaan, waarbij het voornemen om de lijn naar Schiphol door te trekken wel het concreetst is. Eventueel zou dat via NS-spoor kunnen, waarmee we dus toch weer bij de plannen van een halve eeuw geleden uitkomen…

 

Waarom vindt kritiek op het vervoerplan Noord/Zuidlijn geen luisterend oor?

AT5 pikte een filmpje op waarin de vervoerplannen van GVB voor de Noord/Zuidlijn worden bekritiseerd. Maker is ‘SG’ Collins, die eind 2016 ook al een filmpje over het nieuwe lijnennet maakte. In die film zette de Engelstalige Collins zijn bezwaren uiteen over de plannen. Inhoudelijke argumentatie voerde de boventoon. In het tweede filmpje is niet Collins zelf aan het woord, maar treden een aantal Amsterdammers op die alle min of meer door de vervoerplannen worden geraakt.

Op het filmpje is veel aan te merken. Wat leeftijd en woonwijk betreft, is Collins nogal selectief geweest in zijn keuze van de geïnterviewden. Die schuwen zelf ook niet de overdrijving. Alleen tegenstanders van de vervoerplannen komen aan het woord; de enige logische voorstander die in beeld wordt gebracht – GVB-directeur Van Huffelen – wordt vooral neergezet als iemand die niet wil luisteren. En evenals in zijn eerste film stelt Collins dat het nieuwe lijnennet vooral is opgezet om de aanlegkosten van de Noord/Zuidlijn terug te verdienen, zonder hier met sluitend bewijs voor te komen.

Er valt echter een diepere boodschap te bespeuren, die veel interessanter is om te belichten dan de punten die ik hierboven noemde. Het filmpje is vooral gemaakt uit onvrede over de reactie van de politiek op de kritiek die op de vervoerplannen is geleverd. Toen deze plannen eind 2016 verschenen, waren er veel kritische geluiden te horen. Toch is het plan eind 2016 door de Regioraad van de toenmalige Stadsregio (tegenwoordig Vervoerregio) Amsterdam zonder substantiële wijzigingen goedgekeurd. Ook de oprichting van protestgroepen, waarvan ‘Tram 14 mot blijfe’ zich het luidst liet horen, hebben niets uitgehaald. Waarom lijkt de kritiek die geleverd wordt geen luisterend oor in de politiek te vinden?

Ik denk dat hier twee redenen voor genoemd kunnen worden. Ten eerste de aard van de protestgroepen zelf. Deze worden in de eerste plaats uit eigen belang opgericht: als het OV in de eigen buurt dreigt te verslechteren of verdwijnen, komt men in beweging. Daar is op zich natuurlijk niets mis mee. Het gevaar dat daarmee echter ontstaat is dat er niet met één stem richting de politiek wordt gesproken. Een diversiteit aan belangengroeperingen, die allemaal vooral hun eigen belang voorop hebben staan, kan moeilijk één vuist richting de politiek maken. Een politicus zal zich dan minder snel geneigd voelen te luisteren, omdat nu eenmaal niet aan iedere wens gehoor gegeven kan worden.

De oplossing ligt dan misschien voor de hand: verenig je in één front. Maar het is de vraag of dat genoeg is. De tweede reden waarom protestgroepen geen gehoor vinden, is dat zij eigenlijk de verkeerde partij onder schot nemen. Een veel groter probleem dan politici die niet luisteren is de ‘stille meerderheid’ die niet van zich laat horen. In het filmpje van Collins komt dit saillant naar voren aan de hand van de stemmingsuitslag van het Noord/Zuidlijnreferendum dat in 1997 werd gehouden.

verhouding_stemmers_niet_stemmers_nzl

Significanter dan de verhouding voor/tegen-stemmers is de verhouding stemmers/niet-stemmers. Die laatste groep was zodanig in de meerderheid dat het gemeentebestuur zich niet geroepen voelde de uitslag van het referendum over te nemen. De besluitvorming over de aanleg van de Noord/Zuidlijn kon daarmee doorgaan. De geschiedenis herhaalt zich, want hoewel het nieuwe lijnennet op de nodige kritiek kon rekenen, is vooral het uitblijven van een massale reactie tekenend. De meeste Amsterdammers hebben kennelijk andere prioriteiten…

Is er dan helemaal geen hoop meer? Het is natuurlijk de vraag of de soep zo heet gegeten wordt als Collins hem opdient. Als de Noord/Zuidlijn op 22 juli echt gaat rijden en zich daarna geen grote opstartproblemen voordoen, zal de kritiek waarschijnlijk snel verstommen. Loopt alles in de soep, dan zullen de tegenstanders hun gelijk bevestigd zien en zal de kritiek niet van de lucht zijn. En dat is een vervelende waarheid voor de politici en plannenmakers: de best uitgevoerde plannen zijn uiteindelijk ‘onzichtbaar’: niemand heeft er last van. Tot het misgaat, of er weer een nieuwe verandering op stapel staat.

 

50 jaar metro in Nederland

Erratum: het was nog vroeg. 2028 moest natuurlijk 2027 zijn.

Tering! De Rotterdamse metro ziet vandaag Abraham. Daarmee viert niet alleen Rotterdam feest, maar is er sprake van een jubileum voor heel Nederland: Rotterdam was de eerste stad in ons land waar een metro reed. Amsterdam volgde in 1977, en daarna is er nooit meer een metrostad bijgekomen.

Dit is natuurlijk een blog over de rails in Amsterdam, dus we laten de feestvreugde in de Maasstad even achter ons. Amsterdam moet die 50 nog halen. Vorig jaar nog ‘vierde’ de hoofdstad 40 jaar metro, maar van een viering was eigenlijk geen sprake. Tien jaar daarvoor werd er nog een tentoonstelling in de OBA aan de metro gewijd; afgelopen jaar moesten we het doen met een artikeltje op wijnemenjemee.

Maar over een kleine tien jaar zal dat vast anders zijn. Er staat op metrogebied het nodige op stapel. Hoe zal de metro er in het jubileumjaar bij liggen?

Amsterdam, oktober 2027. De M7-treinen zijn alweer een aantal jaren een vertrouwd gezicht. Met de levering van de laatste trein is ook een einde gekomen aan de S3/M4-serie of ‘CAFjes’, die zo’n dertig jaar dienst hebben gedaan, met name op de ringlijn.

De Noord/Zuidlijn is alweer negen jaar open, en niet meer weg te denken uit het Amsterdamse OV. Het aantal dagelijkse reizigers op de lijn is inmiddels de 200.000 gepasseerd, wat voor een groot deel aan de groei van het inwonertal kan worden toegeschreven.

Station Sixhaven is in de zomer van 2027 open gegaan, negen jaar na de opening van de Noord/Zuidlijn. Daarmee is een kwarteeuw oude fout alsnog hersteld. Toen met de aanleg van de Noord/Zuidlijn werd begonnen, werd nog gedacht dat een station op deze locatie te weinig reizigers zou trekken.

In 2024 is de nieuwe concessie ingegaan. Reden voor GVB om het lijnennet van de metro aan te passen en daarbij meteen een nieuw nummeringssysteem te introduceren. In navolging van Rotterdam wordt er nu met letters gewerkt. Lijn A is de nieuwe aanduiding voor de Noord/Zuidlijn; lijn B rijdt over de Oostlijn van Centraal Station naar Gein en lijn C rijdt – na veel discussie over al dan niet ontvlechten – van Isolatorweg om en om naar Spaklerweg en Gaasperplas.

Ook aan de toekomst wordt inmiddels hard gewerkt. Een verlenging over eigen spoor naar Schiphol is andermaal als te duur bestempeld, maar rijden over bestaand treinspoor naar de luchthaven bleek na diverse studies wel haalbaar. NS-treinen moeten daarvoor ten westen van station Zuid wel invoegen op één spoor per richting, maar met het nieuwe beveiligingssysteem en een corridordienstregeling is dat goed in te passen. Plannen voor verdere uitbreidingen van het metronet liggen nog steeds op tafel, waarbij een sluiting van de ringlijn inmiddels het concreetst is. Hiermee kunnen de nieuwe woonwijken in Haven-Stad bediend worden.

Geheel naar Amsterdamse traditie staan de beroepszeikers weer vooraan op diverse social media om hun misnoegen over de kosten en toestand van de Amsterdamse metro kenbaar te maken. Maar de rest van de stad viert op deze 16e oktober gewoon feest.