Waar ligt de ‘spookmetrotunnel’ bij Amsterdam CS?

Gisteren kreeg ik op Twitter de vraag waar de tunnel ligt die gebruikt zou zijn voor een metro naar IJburg? Het is een interessante vraag, waar niet direct een antwoord op te geven valt. Wijnemenjemee besteedde begin 2014 nog aandacht aan deze tunnel, maar uit dat artikel valt de precieze ligging niet te achterhalen.

Er zijn op de website nuttelozewerken.nl wat foto’s van de bouw van deze tunnel te vinden. Ook werd in het bericht op wijnemenjemee in een van de reacties de vermoedelijke lengte én het westelijke eindpunt vermeld: 160-170 meter, en aan de westkant net eindigend voor de Oostertoegang. Met deze bronnen en gebruik makend van Google Earth en Streetview zouden we toch een vrij nauwkeurig antwoord op onze vraag moeten krijgen: waar ligt de ‘spookmetrotunnel’ bij Amsterdam CS?

Eerst wat geschiedenis. De tunnel vormt een onderdeel van een geplande metro naar IJburg. Die metro past op zijn beurt weer in een groter plan, namelijk dat voor een grote ringlijn om de stad heen. Op de pagina Nota Sneltram vind je hier meer informatie over. Daarin is ook een afbeelding te vinden die het traject voor de IJmetro/ringlijn laat zien, lopend langs de noordzijde van CS:

combiplan_doorsnede_cs

Het is niet heel duidelijk, maar duidelijk genoeg om de vermoedelijke ligging van de tunnel beter te kunnen achterhalen. Zo is rechts nog net het rijtje huizen te zien op het Oosterdokseiland. Het tracé loopt hier vlak langs, ingeklemd tussen de huizen en de treinsporen.

Op nuttelozewerken.nl zijn twee foto’s ([1],[2]) van de tunnel in aanbouw te zien in relatie tot deze huizen:

Het huis op de linkerfoto is dit pand en op de rechterfoto zie je dit pand. Alle beschikbare gegevens (plattegrond, foto’s, vermoedelijke lengte tunnel) gecombineerd leveren genoeg informatie voor een adequate vaststelling van de ligging van de tunnel.

ijmetrotunnel-01
De waarschijnlijke ligging van de tunnel (ononderbroken weergegeven). Gestippeld weergegeven het vermoedelijke tracé van de IJmetro (grote afbeelding).

Maar er is nog iets: de tunnel is niet een vlak liggende tunnel over de gehele lengte. Eerder is er sprake van een hellingbaan vanaf maaiveldniveau aan de oostzijde tot een tunnelligging aan de westzijde. Ergens halverwege de huizenrij had het tracé weer bovengronds moeten komen en zou de oversteek van de Oosterdoksdoorgang waarschijnlijk per brug hebben plaatsgevonden. Een artist’s impression van de IJmetro zoals deze uit de tunnel tevoorschijn komt bevestigt dat:

art0203d

Waarom werd deze tunnel eigenlijk gebouwd? Toen de bouw werd aangevangen in 1994 waren de plannen voor IJburg nog een stuk grootschaliger dan nu. Er zouden 45.000 woningen moeten komen en dat rechtvaardigde een aansluiting op het metronet. Hoewel de realisatie van IJburg toen nog ver in de toekomst lag en er met de bouw van de metrolijn dus nog niet echt sprake was van haast, zou de tunnel komen te liggen op een plek waar NS indertijd ook het aantal sporen wilde uitbreiden. Het achteraf inbouwen van een tunnel onder deze sporen zou veel duurder zijn dan het op voorhand aanleggen van deze tunnel, waarna de sporen er maar op hoefden te worden gebouwd.

Slim bedacht dus, maar een paar jaar later werden de plannen voor IJburg stevig teruggeschaald. Dat had ook gevolgen voor de metroplannen. Een metro was nu ineens teveel van het goede. In plaats daarvan werd de IJtram aangelegd. De tunnel werd afgesloten en verdween uit de herinneringen.

De kans dat de tunnel ooit nog voor het oorspronkelijk bedachte doeleinde gebruikt zal gaan worden is zeer klein. Ten eerste is het de vraag of de vervoersvraag vanuit IJburg ooit groot genoeg zal zijn om een metrolijn te rechtvaardigen. De tweede reden is ruimtelijk van aard: op de plek waar het metrostation achter het CS had moeten komen, is nu de Michiel de Ruijtertunnel gebouwd. Het zou op zich denkbaar zijn het station dan iets naar het zuiden aan te leggen, maar dan moet het onder de treinsporen komen te liggen. En de zeer hoge kosten van het achteraf inbouwen van een metrotunnel onder treinsporen was nu juist de reden om de spooktunnel maar alvast aan te leggen…

Advertenties

IJtram krijgt extra lus bij CS

Nog een laatste interessant nieuwtje dit jaar: de IJtram (lijn 26) krijgt een extra keervoorziening achter het Centraal Station. ‘Extra’, want deze lus zal de bestaande voorziening waarbij de IJtram via het Stationsplein keert niet gaan vervangen. De lus is bedoeld voor calamiteiten: als er een verstoring is op de trambaan die de IJtram verhindert naar het Stationsplein door te rijden, dan kan deze lus gebruikt worden.

De gemeente heeft bovendien enige haast met de realisatie van deze lus: al in maart volgend jaar moet met de werkzaamheden begonnen worden. In mei 2019 moet de lus klaar voor gebruik zijn. Waarom wordt deze calamiteitenlus eigenlijk aangelegd? Wat is de reden van de haast? En in hoeverre zou deze lus als permanente keervoorziening gebruikt kunnen worden?

De IJtram vormt letterlijk en figuurlijk een buitenbeentje in het Amsterdamse tramnet. De lijn ligt vrijwel geheel op eigen baan en de halte-afstanden zijn relatief groot. Het is bovendien de enige tramlijn die door een tunnel rijdt. Het enige stukje waar de IJtram is aangesloten op het overige tramnet is bij het Centraal Station. Dit ontwerp leidt in de praktijk tot een betrouwbare dienstregeling, maar is niet robuust. In geval van calamiteiten moet vaak de dienstregeling op de hele lijn worden stilgelegd. Het tramverkeer op het overige net kan vaak nog doorgang vinden, omdat er genoeg alternatieve routes beschikbaar blijven. Dit werd onlangs nog bewezen toen een zinkgat in de Marnixstraat het tramverkeer dagenlang ontregelde. Hoewel delen van het tramnet niet te gebruiken waren, hoefden de getroffen routes niet volledig opgeheven te worden.

De calamiteitenlus achter het Centraal Station moet de dienstuitvoering van de IJtram iets robuuster maken. De lus komt te liggen aan de noordoostzijde van het station, op de plek waar nu een kiss-and-ridevoorziening is.

calamiteitenlus_ijtram.png
Ontwerp van de calamiteitenlus (volledige ontwerptekening)

Een robuustere dienstuitvoering verklaart waarom de lus wordt aangelegd. De haast die men er nu mee maakt valt te verklaren uit de samenhang met een ander groot project: De Entree. Dit project moet het voorplein van het CS transformeren, waarbij ook de keerlussen aan de oost- en westzijde opnieuw aangelegd moeten worden. Hiermee zal vanaf mei 2019 begonnen worden. De IJtram kan dan (evenals de overige tramlijnen) geen gebruik maken van deze keervoorziening. De overige lijnen kunnen nog een alternatieve route rijden, maar de IJtram zou zonder deze calamiteitenlus niet kunnen rijden.

Dat deze lus eraan zat te komen zong op verschillende fora al langer rond. Daarin werd dan ook geopperd dat deze lus wel als volledige vervanging voor de huidige keervoorziening gebruikt zou kunnen worden. De lengte van de IJtram zou er korter mee worden, vooral omdat de lange omrijroute via de Prins Hendrikkade die de trams richting IJburg nu moeten maken dan zou komen te vervallen. Toch is deze lus niet echt geschikt voor permanent gebruik: er komt maar één opstelspoor, de ruimte om een halte in te passen is beperkt en het overstappen op tramlijnen die verder de stad in rijden wordt er aanzienlijk mee bemoeilijkt.

Voor de langere termijn zou een alternatief geboden kunnen worden door de inzet van tweerichtingtrams. De nieuw te bouwen keervoorziening voor de IJtram en Damraklijnen op het Stationsplein zal straks uit vier sporen komen te bestaan. Het ligt voor de hand dat de IJtram twee sporen gaat gebruiken, omdat de frequenties op de overblijvende Damraklijnen (4, 14 en 24) na de opening van de Noord/Zuidlijn niet zodanig zijn dat deze allemaal een eigen spoor nodig hebben.

Op termijn zouden deze sporen gebruikt kunnen worden als kopsporen, waarbij trams terugrijden in de richting waar ze vandaan kwamen. Hiervoor zouden wel twee extra sporen aangelegd moeten worden.

korte_keervoorziening_ijtram
Extra aan te leggen sporen (rood)