Noord/Zuidlijn naar Schiphol: effect op het bestaande spoor

Nu de Noord/Zuidlijn rijdt, wordt de vraag hoe het metronet van Amsterdam verder uitgebreid zou moeten worden weer vaker gesteld. Een van de kandidaten is de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Ik ben zelf nooit echt een voorstander van deze verlenging geweest, omdat deze een bestaande verbinding zou dupliceren en weinig voor de ontwikkeling van de stad zou betekenen.

Ook stelde ik dat – als er al extra sporen tussen Schiphol en Zuid moeten komen – deze beter als onderdeel van het hoofdrailnet uitgevoerd kunnen worden. Dat zou bijvoorbeeld het losleggen van sprinters en intercity’s over de Zuidtak mogelijk maken. Een Noord/Zuidlijn over eigen spoor zou dit oplossend vermogen niet hebben, betoogde ik. Het is echter de vraag of ik daar gelijk in heb. Als denkoefening heb ik eens gekeken hoe de Noord/Zuidlijn over eigen spoor naar Schiphol zou kunnen bijdragen aan het efficiënter maken van de treinenloop over bestaand spoor.

Er zijn twee bronnen die ik als vertrekpunt heb genomen: de NMCA Spoor 2030-2040 (pdf), waarin in bijlage 1 wordt geschetst hoe de treinenloop er in 2030 uit moet zien; en het Verkennend capaciteitsonderzoek Zuidas Amsterdam, waarin diverse alternatieven worden geschetst voor de treinenloop rond Amsterdam ten opzichte van de NMCA. De NMCA is interessant omdat hierin de treinenloop op nationaal niveau wordt geschetst. Het Verkennend capaciteitsonderzoek biedt een aantal alternatieven, waarmee vooral de treinenloop rond Amsterdam verder geoptimaliseerd zou kunnen worden.

De onderzochte alternatieven leiden weliswaar tot meer capaciteit op het bestaande spoor, maar komen ook met nadelen. Zo zal in een aantal onderzochte alternatieven de Westtak van het hoofdrailnet worden gescheiden. Doorgaande verbindingen, bijvoorbeeld de internationale treinen of verbindingen met Hoorn en Leiden, komen te vervallen. Ook zou bij een volledige segregatie van de Westtak het aantal sporen tussen Zuid en Schiphol tot twee worden teruggebracht. Over elk spoor zouden dan tot 20 treinen per uur moeten rijden. Te doen, maar het ontbreken van een alternatief maakt deze alternatieven minder robuust dan de huidige situatie.

Alleen in de variant waarin de Noord/Zuidlijn via bestaand spoor naar Schiphol rijdt wordt er spoor bijgebouwd. Ook dit alternatief leidt echter tot een reductie van de beschikbare capaciteit voor overige treindiensten, die dan een primair regionale functie zouden krijgen. Als tussenoplossing zou dit misschien interessant kunnen zijn, maar op de langere termijn zit ook deze oplossing verdere groei in de weg.

Toch zijn in het Verkennend capaciteitsonderzoek een aantal ideeën te vinden die een goed uitgangspunt vormen voor een mogelijke treinenloop over bestaand spoor, in combinatie met een Noord/Zuidlijn naar Schiphol over eigen spoor. Door twee doorgaande intercitycorridors tussen Zuid en Schiphol te vormen, namelijk HSL – Almere en Leiden – Utrecht, ontstaat meer ruimte voor overige treinen. De Westtak kan een meer regionale functie krijgen, waarbij ook ruimte over blijft voor internationale treinen naar Amsterdam CS.

Schematisch zou de treinenloop er dan als volgt uit kunnen zien. In de legenda staan de corridors vermeld (treinen kunnen aan weerszijden dus naar verdere bestemmingen doorrijden), het aantal treinen per uur en de treinsoort. Ik heb een onderscheid gemaakt naar treinen die op Schiphol (intercity) of Hoofddorp (sprinter) eindigen – zij zullen tussen Zuid en Schiphol van de middensporen gebruik maken – en doorgaande treinen, die van de buitensporen gebruik maken. De treinen die ten oosten van Schiphol omhoog afbuigen, gaan de Westtak op.

nzl_schiphol_treindienst-01

De treinenloop zoals in de NMCA vermeld biedt een aanzet tot een detailuitwerking van de lijnvoering. Die zou er dan als volgt uit kunnen zien, met tussen haakjes de frequentie per uur en tussen blokhaken het spoor tussen Zuid/Riekerpolder Aansluiting en Schiphol waarover de treinen rijden (bu: buiten; bi: binnen):

  • Zuidtak:
    • IC Maastricht-Dordrecht (2) [bu]
    • IC Nijmegen-Den Haag CS (4) [bu]
    • IC Lelystad-Rotterdam CS (2) [bu]
    • IC Zwolle-Breda (2) [bu]
    • SP Utrecht-Hilversum-Den Haag CS (2) [bu]
    • IC Leeuwarden/Groningen-Schiphol (2) [bi]
    • IC Amersfoort/Enschede-Schiphol (2) [bi]
    • SP Almere Centraal-Hoofddorp (4) [bi]
  • Westtak:
    • Int Benelux/Thalys/Eurostar (2) [bu]
    • SP Amsterdam CS-Den Haag CS (2) [bu]
    • SP Hoorn Kersenboogerd-Hoofddorp (2) [bi]
    • SP Uitgeest-Hoofddorp (2) [bi]

Het komt neer op in totaal 20 treinen tussen Zuid en Schiphol, aangevuld met 8 treinen vanaf de Westtak. Door de bestaande Schipholtunnel rijden dan 28 treinen per uur. Dat is nog steeds veel, maar deze treinen zouden vrijwel allemaal een regionale functie vervullen, omdat de Noord/Zuidlijn de vervoersvraag tussen Schiphol en het centrale deel van Amsterdam over kan nemen. Sprinters via de Westtak kunnen vaker naar Zaandam gaan rijden, waarbij de mogelijkheid ontstaat om ook een directe verbinding tussen Uitgeest en Schiphol te bieden. Tussen Schiphol en CS rijden via de Westtak nog vier treinen per uur (twee sprinters en twee internationale treinen), waarmee CS verder ontlast wordt.

De totale capaciteit (trein en metro) tussen Schiphol en Amsterdam gaat omhoog. De frequentie op de Noord/Zuidlijn kan zeer hoog zijn: 16, 20, zelfs 24 treinen per uur. En hoewel het aantal treinen over bestaand spoor iets lager ligt (28) dan in de NMCA en het Verkennend capaciteitsonderzoek (30 à 32), kan de capaciteit beter gericht worden op de regionale vervoersvraag.

Kortom: een Noord/Zuidlijn via eigen spoor biedt ook voor het bestaande spoornet voordelen. Het is echter de vraag of dat alleen genoeg is om zo’n duur project te rechtvaardigen. Voor de verdere ontwikkeling van de stad heeft deze verlenging weinig meerwaarde, omdat het gebied tussen Zuid en Schiphol moeilijk te verdichten is. Andere metroprojecten, zoals een Oost/Westlijn of sluiting van de Ringlijn, zouden beter bijdragen aan stedelijke ontwikkelingen. Als oplossing om meer capaciteit tussen Schiphol en Amsterdam te creëren, is de verlenging echter op termijn het overwegen waard.

Advertenties

Plan Stadsspoor vanuit de lucht

En ik ga nog even door op mijn vorige bericht. Want: wat als het Plan Stadsspoor geheel zou zijn uitgevoerd? Hoe had de Amsterdamse metro er dan vanuit de lucht uitgezien?

Onze luchtreiziger zou in ieder geval een veel dekkender metronet onder ogen hebben gekregen (volledige grootte):

amsterdam_ps_aerial_3d-01

 

De Amsterdamse metro vanuit de lucht

Op het blog Maps on the Web stuitte ik op een luchtfoto van Londen, genomen vanuit een vliegtuig, waaroverheen de lijnenloop van de Londen Underground is weergegeven. Het leek me leuk iets vergelijkbaars voor Amsterdam te doen.

Nu is het nog een hele uitdaging om een luchtfoto van Amsterdam te vinden waarop de metrolijnen in hun geheel kunnen worden weergegeven. Gelukkig biedt Google Maps tegenwoordig een heel getrouwe 3d-weergave, waardoor het net lijkt alsof je vanuit een vliegtuig naar de stad kijkt.

Na het kiezen van het juiste perspectief, waarbij alleen de uiteinden van de Noord/Zuidlijn in Noord en de Amstelveenlijn in Westwijk een beetje wegvallen, kreeg ik dit als resultaat (volledige grootte):

amsterdam_metro_aerial_3d-01

Dit is wat een vliegtuigpassagier die ten noorden van de stad vliegt te zien zou krijgen als de plattegrond van de metro over de stad heen gelegd zou worden. Het perspectief is natuurlijk vertekend, maar als je deze weergave vergelijkt met die van Londen, is meteen duidelijk dat er in Amsterdam nog heel wat te winnen valt op het gebied van dekking van de metro. Vooral het westelijk deel van de stad is slecht aangesloten op het metronet. Wellicht dat een Oost/Westlijn over enkele decennia op de weergave hierboven zal prijken…

Op zoek naar het zesde grote railproject (1)

Na vijftien jaar geduld was het afgelopen zondag dan toch echt zover: de Noord/Zuidlijn ging open voor betalende reizigers en werd een onderdeel van het ov-netwerk van Amsterdam. Daarmee komt een einde aan een project dat de stad sinds het begin van de eeuw zichtbaar en onzichtbaar heeft gedomineerd.

Wat breder bekeken komt er ook een einde aan een periode van zo’n 50 jaar waarin besluitvorming en uitvoering van grote stedelijke railprojecten elkaar afwisselden. Dat zit zo: sinds het principebesluit voor aanleg van een metronet (het Plan Stadsspoor) zijn er vijf grote railprojecten uitgevoerd (uitbreidingen van het hoofdrailnet en kleinere projecten, zoals verlengingen van bestaande tramlijnen, niet meegerekend), waarbij de besluitvorming voor een volgend project vaak al snel na voltooiing van het voorgaande project begon, of zelfs al begonnen was.

De Oostlijn was het eerste project dat na het principebesluit van het Plan Stadsspoor werd uitgevoerd, tussen 1970 en 1982 (verlenging naar Gein, waarmee de Oostlijn volgens het oorspronkelijke plan werd voltooid). De bouw van de Oostlijn zelf was er weliswaar debet aan dat halverwege de jaren zeventig werd besloten geen verdere metrolijnen aan te leggen, maar de planvorming voor de Amstelveenlijn werd eind jaren zeventig toch ingezet. In 1985 werd na jaren van ideeën opperen en uitwerken, variërend van een volledige metrolijn (politiek niet haalbaar) tot een busbaan, het principebesluit genomen de Amstelveen als sneltram aan te leggen. Dit gebeurde in de periode 1987-1990.

Vrijwel in één adem werd daarna ook de Ringlijn aangelegd. De besluitvorming rond de lijn stamt weliswaar nog uit het sneltramtijdperk, maar de lijn draagt zoals uiteindelijk uitgevoerd toch vooral de karakteristieken van een echte metro. De Ringlijn werd tussen 1992 en 1997 gebouwd (wanneer het principebesluit werd genomen is mij niet bekend; wel werd er al tijdens de bouw van de Amstelveenlijn over deze lijn gesproken). Rond de eeuwwisseling treffen we het hoogtepunt aan van de Amsterdamse sporenbouw: de besluitvorming rond de Noord/Zuidlijn was in volle gang, evenals de besluitvorming en uitvoering van de IJtram (in eerste instantie ook als metro bedacht), die tussen 2000 en 2005 werd gebouwd. Ook kleinere projecten als de verlengingen van tram 1 naar Osdorp, sneltram 51 naar Westwijk, tram 10 naar het Java-eiland en tram 16/24 naar VU Medisch Centrum vonden allemaal plaats in de eerste jaren na de eeuwwisseling.

De jarenlange bouw van de Noord/Zuidlijn maskeerde eigenlijk dat de portefeuille met nieuwe railprojecten rond 2006 leeg raakte. Er is sinds de opening van de tramsporen naar het VU/MC geen nieuwe uitbreiding van het tramnet geweest. Sterker nog: onder druk van bezuinigingen verdwenen er tramlijnen en zelfs -sporen: lijn 25 ging voor de bijl in 2013, waarna de tramlus naar de President Kennedylaan verdween. Vorig jaar werden de tramsporen uit de Witte de Withstraat verwijderd nadat tram 7 een nieuwe route via de Hoofdweg had gekregen. En met de komst van de Noord/Zuidlijn is de infrastructuur van de opgeheven lijn 16 in onbruik geraakt tussen Olympisch Stadion en Ferdinand Bolstraat, evenals de sporen van de voormalige lijn 14 op de Bos en Lommerweg.

Vanaf volgend jaar zal het aantal kilometers metrospoor gevoelig ingekort worden, als lijn 51 als sneltram wordt opgeheven. Weliswaar gaat lijn 51 dan lijn 50 richting Isolatorweg versterken en zal er per saldo geen meter stedelijk spoor verdwijnen – de Amstelveenlijn blijft als ‘Amsteltram’ immers onderdeel van het tramnet – alle ontwikkelingen zoals hierboven geschetst laten wel een verontrustende trend zien.

Aan de wil tot uitbreiding ligt het niet. Beperken we ons even tot de grotere railprojecten, dan is er eigenlijk nooit gestopt met studies naar mogelijke nieuwe (metro)lijnen. De meest kansrijke lijnen werden in 2015 en 2017 nader uitgewerkt in metrostudies, waarin ook meer licht op het kostenplaatje werd geworpen. Die kosten liggen voor iedere uitbreiding hoog. Daarin betuigt zich enig realisme, wat ongetwijfeld te danken is aan de zeer slechte ervaringen die de stad met de financiering van de Noord/Zuidlijn heeft opgedaan. Maar ondanks de indikking tot de meest kansrijke lijnen en het financiële realisme erachter (over de eventuele bouwtijd van de lijnen doen de studies geen uitspraken) is het tot nu toe bij studies gebleven, en ligt een volgende stap in de besluitvorming nog niet in het verschiet.

Dat heeft diverse redenen. De belangrijkste zijn natuurlijk direct aan de Noord/Zuidlijn te koppelen. De stad is voor 1,4 miljard euro het schip in gegaan door slechte afspraken met het Rijk over de verdeling van de financiering en belabberd opgestelde contracten met de aannemers. Tegenslagen bij de bouw – met als bekendste dieptepunt de verzakking van de wevershuisjes aan de Vijzelgracht – deden de rest, waarbij vooral de bouw van de tunnel en het station onder het CS tot grote vertragingen leidden. Tel daar een tussenliggende crisis en daaruit volgende bezuinigingen bij op, en je snapt waarom de meeste bestuurders kopschuw zijn om door te pakken, ondanks de vele plannen en voorstellen die je ook nu nog hoort over uitbreiding van het metronet.

Dat verklaart dus het ‘gat’ dat nu dreigt te ontstaan na een periode van besluitvorming en uitvoering die door een grote mate van continuïteit wordt gekenmerkt. Dat zal ongetwijfeld echter tijdelijk zijn, want de economie floreert en de stad groeit. Ooit zal er dus een principebesluit over uitbreiding van het metronet genomen worden. Welke projecten zijn daarbij het meest kansrijk om het ‘zesde grote railproject’ te worden? In een volgende post zal ik de recente voorstellen nader analyseren.

Tramplattegrond Noord/Zuidlijn

AmsterdamTram_20180722_3

Een nieuw lijnennet betekent ook een nieuwe tramplattegrond. Ik had de plattegrond van het gewijzigde lijnennet al eerder gemaakt. De uiteindelijke versie hierboven is op één punt echter significant anders geworden: het kleurenpalet.

Ik heb al eerder een punt gemaakt van het inconsistente kleurgebruik door GVB in het tramnet, en heb ook een voorstel tot verbetering daarvan gemaakt. Maar dit soort veranderingen komen maar langzaam van de grond (als dat al gebeurt) en vaak stap voor stap. Ik vind het in ieder geval een stap in de goede richting dat de huidige Railkaart hetzelfde kleurenpalet gebruikt als op de overzichtskaart van het gehele nieuwe lijnennet (dus ook buslijnen).

En als je een consistent gebruik van hetzelfde palet propageert, moet je zelf ook het goede voorbeeld geven. Daarom dat ik op mijn tramplattegrond ook de kleuren heb gebruikt die op de Railkaart te vinden zijn, waarmee ik voor het eerst sinds het ontstaan van deze plattegrond in 2004 afscheid neem van het palet dat ik tot dan toe zonder al te grote wijzigingen heb gebruikt.

Mijn plattegrond is ook te vinden op Wikipedia. Dat medium heeft een aardig bereik. Ongetwijfeld dat het ook onder ogen komt van een GVB’er. En misschien dat dat dan weer leidt tot…enfin, dit is ook weer een stapje in de goede richting.

Musk schiet Noord te hulp bij opening Noord/Zuidlijn

De Noord/Zuidlijn gaat pas over twee weken open, maar Amsterdammers bereiden zich nu al voor op de veranderingen. De stad zal vanaf 22 juli volledig afhankelijk zijn van de nieuwe, niet-functionerende metrolijn. Vooral Amsterdam Noord dreigt volledig onbereikbaar te worden en afgesloten te raken van de rest van de wereld.

Ondernemer en entrepreneur Elon Musk heeft daarom de handen ineengeslagen met bezorgde Noorderlingen. Als de Noord/Zuidlijn straks niet rijdt, zal Noord met drones van zijn nieuwe bedrijf Drop-n-Drone bevoorraad blijven worden. ‘Musk: het is natuurlijk een zorgelijke situatie dat een heel stadsdeel straks van de buitenwereld afgesloten zal worden.’ Met de drones van Drop-n-Drone moet Noord in ieder geval de komende zes maanden door kunnen komen.

Voor de fabricage van de drones heeft Musk een geheel nieuwe, volledig automatische fabriek gebouwd. Daar moeten volgens de uitvinder binnen drie dagen al 5000 nieuwe drones van de lopende band rollen. Musk vindt het vreemd dat een stad volledig afhankelijk is van één ov-verbinding. ‘In Amerika hebben we jaren geleden al ingezien waar dat toe kan leiden. Daar zijn we toen overgestapt op automobielen.’ Naast voedsel en vlammenwerpers zullen de drones ook Tesla’s droppen in Noord. Musk: ‘zo blijven de Noorderlingen verzekerd van goed vervoer. En van bescherming in het geval van een zombie-apocalyps.’

Een laatste keer de diepte in

Het is een zonnige eerste julidag. Op het warme stationsplein is het gebruikelijk druk. Mensen stromen de trams uit en het stationsgebouw in. Behalve wat verdwaasde toeristen lijkt iedereen met een doel onderweg te zijn, zonder tijd om stil te staan.

In een hoekje van het grote gebouw staat een kleine groep te wachten voor de gesloten deuren van Stationsplein 7. Nu en dan sluit iemand zich aan, er worden handen geschud, woorden uitgewisseld. Dan zwaaien de deuren open. De groep verdwijnt naar binnen en komt even later weer naar buiten, dit keer gekleed in groene hesjes, die bij de kinderen in de groep bijna tot op de grond reiken.

Het gezelschap voegt zich in de massa die de rolpaden afdaalt naar het metrostation onder het plein. Maar waar de meeste mensen doorlopen richting de perrons van de bestaande metrolijn, houdt de groep halt voor een bouwhek. Na het ontgrendelen van sloten en wat duw- en trekwerk aan het hek, komt de groep weer in beweging. Een voor een stappen ze op een roltrap, een onbekende diepte in. Sommige voorbijgangers kijken wat vreemd op, een enkeling kijkt jaloers. Die weet dat de groep een project gaat bezoeken waar Amsterdam al jaren over praat, en waarvan de opening inmiddels heel dichtbij is gekomen.

Acht jaar eerder, in 2010, stond er ook een groep te wachten voor de deuren van Stationsplein 7. In de zomer van dat jaar was op een online discussieforum het idee geopperd voor een bezoek aan een van de bouwputten van de Noord/Zuidlijn. De opening van de lijn was nog ver weg en het project bevond zich nog middenin het geweld van de ruwbouwfase. Voor de meeste Amsterdammers speelde zich achter de bouwhekken in de stad een mysterie af. Het groepje geïnteresseerden dat zich had verzameld voor het toenmalige informatiecentrum zou die dag een zeldzaam kijkje achter de schermen krijgen.

De bestemming was station De Pijp – toen nog bekend onder de naam Ceintuurbaan. Het station was nog een bouwput, dus werd de groep uitgerust met bouwhelmen, fluorescerende bezoekershesjes en laarzen. Roltrappen zouden nog jaren op zich laten wachten. De enige weg omlaag was via wiebelige bouwtrappen. Eenmaal ondergronds wachtte een andere wereld, gevuld met water en modder en omgeven door ruw beton. De herrie van zware machines galmde door de immense ondergrondse ruimte.

Een magisch moment kwam toen bovenin de bouwput twee enorme scharnierdeuren zich openden, om de gele bouwkranen, die al die jaren het smalle straatbeeld van de Ferdinand Bol domineerden, de mogelijkheid te geven materiaal in en uit het station te hijsen. De donkere, bedompte ruimte vulde zich met daglicht en verse lucht. Een duif die eerder gevangen was geraakt in de bouwput zag zijn kans schoon en vloog de stad weer tegemoet.

De groep verliet het station weer, een ervaring rijker. Het zou in de jaren daarna niet bij deze meeting blijven. 2011 zag er drie, 2012 ook. Daarbij zag de groep, steeds weer in wisselende samenstellingen maar met een vaste kern, het karakter van de lijn veranderen. De stations werden afgegraven, de tunnels geboord, de installaties gemonteerd. Bij iedere stap in het project stapte de groep weer naar beneden, de vreemde wereld van zand, beton en machinerie tegemoet. En iedere keer betraden ze de gewone wereld weer een stukje wijzer. Naderhand werd er bier gedronken in een van Amsterdams vele cafés. Foto’s van de meeting verschenen op het forum waar het initiatief voor de bijeenkomsten ooit genomen was.

Maar aan alle goede dingen komt een eind. Het naderende einde van de ruwbouwfase luidde ook het einde van de frequente samenkomsten onder de grond in. Na een ‘meetingloos’ 2013 kwam er weer een in 2014. Nu bezocht de groep de achterzijde van het Centraal station, waarbij de bestemming niet alleen ondergronds lag, maar ook een kijkje bij de overkapping van het busstation en de fietstunnel ten westen van het station werd gegund. Binnen de verplichting met helm en laarzen mee te gaan, permitteerde een enkeling zich de vrijheid vrouwenlaarzen aan te trekken.

Nu ging het snel. In 2015 kon de groep nog tweemaal naar beneden, naar een Noord/Zuidlijn die inmiddels volop in de afbouwfase zat. Bouwkleding was nog steeds verplicht, maar modder en zware machines hadden plaatsgemaakt voor uitgehard beton en fijnere bouwtechnieken. De laatste meeting van dat jaar vond plaats in december en was de tiende. De groep was inmiddels ervaren geworden, maar kon zich iedere keer toch weer verbazen over de veranderingen ondergronds.

Je moet stoppen op het hoogtepunt. Of in dit geval: het dieptepunt. Na 2015 hielden de meetings op. De leden van groep die mee naar beneden waren geweest verspreidden zich weer over stad en land, en troffen elkaar op het forum waar ze zich met andere bouwprojecten bezighielden. Updates van de Noord/Zuidlijn kwamen inmiddels via de officiële kanalen binnen. Kijkjes ondergronds konden alleen nog tijdens speciale open dagen worden genomen, of, toen de treinen eenmaal gingen rijden, in de hoedanigheid van testreiziger.

Exclusief was de Noord/Zuidlijn daarmee niet meer. Met honderden, zelfs duizenden, anderen door de inmiddels bijna voltooide stations dwalen is toch anders dan je in select gezelschap verloren wanen in de enorme ondergrondse wereld van de nieuwe metrolijn. Met de openingsdatum tastbaar dichtbij werd het initiatief genomen voor nog één laatste, ondergrondse meeting.

De elfde ‘Diepbouwmeet’ zou ditmaal een ander karakter krijgen dan de tien voorgaande. De lijn is af, helmen en laarzen zijn niet meer nodig, slechts de hesjes die nog ter herkenning dienen. Dankzij de volgens een vaste dienstregeling rijdende treinen konden tijdens deze meeting meer stations dan ooit bezocht worden. Zo trok de groep nog een laatste maal in haar eentje van Noord naar Zuid en weer terug naar waar het begon: Stationsplein 7.

Zelf was ik natuurlijk ook bij deze meetings aanwezig. Ik bezocht er negen van de elf, waaronder de eerste én de laatste. Hoewel er niets meer nodig was dan een forumaccount en een ‘ik kom ook!’ om je aan te melden, voelde het iedere keer weer als een voorrecht een wereld te betreden die de meeste Amsterdammers nooit hebben gezien, en pas te zien zullen krijgen als alles al af is en de Noord/Zuidlijn net zo’n doodgewoon Amsterdams fenomeen is geworden als chauvinisme, toeristen en de Dam.