Spooruitbreiding Schiphol-Zuid

Schiphol. De luchthaven groeit, en dat heeft niet alleen betrekking op het aantal vliegtuigen, maar ook op het aantal reizigers dat per spoor van en naar de luchthaven reist. Schiphol ligt bovendien aan belangrijke doorgaande routes tussen Amsterdam en de zuidelijke Randstad: de spoorlijn naar Leiden en de HSL naar Rotterdam.

Er is veel te doen om die ‘landzijdige’ bereikbaarheid. De betrouwbaarheid van de bestaande infrastructuur staat al jaren onder druk. Vaak duikt ‘Schiphol’ op in het nieuws als er weer een grotere verstoring is. Ook wanneer de infrastructuur wel naar behoren functioneert vormen de sporen via Schiphol een knelpunt in het netwerk vanwege de grote hoeveelheid treinen en het beperkte aantal sporen.

Een voorstel dat steeds weer opduikt om zowel betrouwbaarheid als capaciteit te verbeteren is het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Het is een voorstel waar ik altijd sceptisch over ben geweest, en recente onderzoeken naar de haalbaarheid van dit project lijken me gelijk te geven. Natuurlijk zouden twee extra sporen voor meer capaciteit zorgen. De reikwijdte van de capaciteitssprong zou echter beperkt zijn: alleen de relatie Schiphol – Amsterdam zou ermee geholpen zijn. Voor doorgaande reizigers tussen Schiphol en de rest van het land voegt de Noord/Zuidlijn weinig toe. Het is immers aannemelijk dat de huidige vervoersvraag richting de luchthaven alleen maar zal toenemen, en zodoende zal het aantal treinen van en naar Schiphol ten minste gelijk moeten blijven. Er is geen sprake van communicerende vaten: de Noord/Zuidlijn voegt dan wel capaciteit toe, maar deze kan alleen door metro’s gebruikt worden.

Wanneer spooruitbreiding binnen het bestaande spoornet wordt opgepakt, is de reikwijdte van de capaciteitssprong veel groter: het hele spoornet zou hiervan profiteren: niet alleen reizigers tussen Schiphol en Amsterdam, maar ook tussen Schiphol en de rest van het land. Deze oplossing werkt als communicerende vaten: de treinen kunnen herverdeeld worden over de beschikbare sporen. Op alle verbindingen ontstaat zo ruimte voor meer treinen. Blijft over het argument van de betrouwbaarheid of alternatieve reisoptie. Los van de vraag of je alleen om die reden een nieuw en duur stuk infrastructuur moet willen aanleggen, zul je de betrouwbaarheidsproblemen toch bij de bron moeten aanpakken: het spoor.

Ik heb besloten eens een blik in een verre toekomst te werpen: 2050. Over zoveel jaar vallen natuurlijk wel wat technologische en ruimtelijk-economische ontwikkelingen te verwachten. Ik voorzie een spoornet dat als een metro fungeert, met zeer hoge frequenties en in corridors rijdende sprinters en intercity’s zonder machinist en met gelijkvloerse instap. Beide treinsoorten vormen een samenhangend netwerk dat in één tariefsysteem is geïntegreerd. Ook internationale treinen vallen onder dit tariefsysteem, dus als reiziger pak je gewoon de eerstvolgende trein die op je corridor stopt.

Om dergelijke ontwikkelingen mogelijk te maken zullen niet alleen beveiliging en materieel zich moeten ontwikkelen, maar zullen er ook infrastructurele uitbreidingen nodig zijn. Hoe zou de infrastructuur rond Schiphol er dan bij kunnen liggen? Ik heb me geconcentreerd op het uitbreiden van de capaciteit tussen Schiphol en Amsterdam Zuid. Dat laatste station moet het ‘tweede Centraal station’ van Amsterdam worden. Het ligt dan voor de hand dat de bulk van de treinen tussen Schiphol en Amsterdam via dat station gaat lopen, waar een goede overstap op de Noord/Zuidlijn richting de Amsterdamse binnenstad bestaat.

Maar voordat ik zover de toekomst in blik, eerst even terug naar het verleden: een korte schets van de ontwikkeling van het spoor rond Schiphol en Amsterdam Zuid tot heden.

De huidige spoorinfrastructuur is er in verschillende fases gekomen:

  • In 1978 opent de Schiphollijn als geïsoleerd liggende lijn tussen de luchthaven en station Amsterdam Zuid, met twee sporen. Station Schiphol ligt ondergronds en telt drie sporen.
  • De doortrekking naar Leiden wordt geopend in 1981, waarmee aansluiting met de rest van het spoornet gerealiseerd wordt. De andere kant op wordt de lijn verlengd naar station RAI.
  • In 1986 wordt de Westtak geopend. Deze spoorlijn verbindt Schiphol met Amsterdam Centraal. De Westtak takt op de Schiphollijn aan ter hoogte van Riekerpolder aansluiting.
  • In 1993 wordt ook het nog missende stuk spoor tussen RAI en Weesp geopend, waarmee Schiphol via een kortere route vanuit het oosten en noorden van het land te bereiken is. Hiermee is voltooiing van de Zuidtak Schiphol – Weesp via Amsterdam Zuid een feit.
  • In 2000 wordt de Tweede Schipholspoortunnel geopend, waarbij ook station Schiphol zelf wordt uitgebreid tot zes sporen aan drie eilandperrons.
  • In 2003 wordt Noord-Holland Noord direct op de luchthaven aangesloten met de opening van de Hemboog.
  • In 2007 volgt de opening van de Utrechtboog, waarmee Schiphol ook direct bereikbaar is vanuit het zuiden van het land.
  • In 2009 wordt de voorlopig laatste nieuwe verbinding met de luchthaven geopend: de HSL Zuid naar Rotterdam en verder.
  • Geen nieuwe verbinding maar wel uitbreiding van de bestaande is de uitbouw van de Zuidtak naar vier sporen tussen Riekerpolder aansluiting en Duivendrecht. Deze is opgeleverd in 2016.

En hiermee zijn we aanbeland bij de huidige situatie. Ieder nieuw stuk infrastructuur betekende ook extra treinen. De uitbreidingen na 2000 vonden vooral aan weerszijden van de tunnel plaats, die daarmee een knelpunt is geworden waar meerdere treindiensten van dezelfde infrastructuur gebruik moeten maken.

Om te begrijpen waar het knelt, moeten we eerst begrijpen hoe de huidige infrastructuur in elkaar zit. Sinds de spoorverdubbeling van de Zuidtak in 2016 kun je de Schiphollijn opvatten als een traject tussen Hoofddorp opstel en de aansluiting met de Utrechtboog, waarbij de buitensporen voor doorgaande treinen naar Leiden en verder worden gebruikt en de binnensporen voor op Hoofddorp opstel kerende treinen. Van west naar oost takken de Westtak, Utrechtboog en spoorlijn naar Weesp aan op dit centrale traject aan middels ‘vorkaansluitingen’: spooraansluitingen die zowel op de binnen- als de buitensporen van het centrale traject aantakken. Deze afbeelding geeft dat schematisch weer:

schiphol
De huidige configuratie. Oranje: traject voor op Hoofddorp opstel kerende treinen (binnensporen Zuidtak); blauw: traject voor treinen van en naar Leiden (buitensporen Zuidtak); groen: HSL-pad naar Westtak en mogelijk pad naar Amsterdam Zuid.

Hier is goed te zien dat verschillende functies met elkaar vermengd raken. De HSL moet zijn sporen na Hoofddorp delen met andere treindiensten, en moet ook op de Westtak over hetzelfde spoor als de vaker stoppende sprinters rijden. Treinen die vanaf de Zuid- of Westtak komen en Schiphol als eindpunt hebben, moeten doorrijden naar Hoofddorp Opstel om daar te keren. Hiervoor gebruiken ze twee van de vier sporen in de Schipholtunnel ten zuiden van station Schiphol, die op hun beurt daardoor niet gebruikt kunnen worden om de treinen vanaf de HSL en vanuit Leiden ieder hun eigen spoor te geven. Ook wanneer de HSL-treinen ooit naar Amsterdam Zuid gaan rijden en dit station een extra perron krijgt, blijft het knellen, want deze treinen zullen zich dan moeten mengen met doorgaande treinen richting Weesp en Utrecht.

De oplossing? De HSL apart leggen. Dit kan gerealiseerd worden door op Schiphol kerende treinen via een nieuwe (ondergrondse) keervoorziening te laten keren, waarmee de noodzaak om door te rijden naar Hoofddorp Opstel vervalt en twee van de vier sporen vrijkomen voor exclusief HSL-gebruik. Aan de noordzijde van het station komen twee nieuwe sporen tot aan station Zuid.

Met deze oplossing ontstaan groeimogelijkheden: zowel op de HSL als op de rest van de sporen kunnen per saldo meer treinen gaan rijden. De configuratie van de overige sporen wordt met een losgelegde HSL ook eenvoudiger, waardoor de treinenloop als geheel robuuster zal worden.

schiphol_new
Voorgestelde configuratie. De HSL (groen) krijgt eigen sporen tot aan Amsterdam Zuid. Treinen die nu nog op Hoofddorp opstel keren, keren via een nieuwe voorziening op een nieuw te bouwen onderniveau van station Schiphol (oranje).

Meer in detail zien de uit te bouwen delen er als volgt uit. Tussen Hoofddorp en de zuidelijke tunnelingang blijft alles ongewijzigd. Wel rijden de HSL-treinen voortaan exclusief over de buitensporen en de treinen van en naar Leiden over de binnensporen.

Station Schiphol wordt uitgebreid naar tien sporen. Dit kan op twee niveaus plaatsvinden, zodat het bestaande station ongewijzigd blijft. Het onderste niveau wordt voor kerende treinen bestemd en heeft vier sporen aan twee eilandperrons. Hier zullen treinen vanaf de West- en Zuidtak gaan eindigen.

Om deze treinen te kunnen laten keren, kan ten zuiden van het onderste niveau een (ondergrondse) keervoorziening aangelegd worden, die de functie van Hoofddorp Opstel overneemt. Op het bovenste niveau zijn de middelste vier sporen bestemd voor doorgaand treinverkeer van en naar Leiden. De buitenste twee sporen worden door de HSL gebruikt – de ene kant op naar Rotterdam en de andere kant op naar Amsterdam Zuid. Schematisch ziet station Schiphol er dan zo uit:

station_schiphol
Station Schiphol. Oranje: sporen voor kerende treinen (keervoorziening niet weergegeven); blauw: doorgaande treinen vanuit Leiden naar Amsterdam; groen: HSL naar Amsterdam Zuid. Donkergrijs: onderste niveau; lichtgrijs: bovenste niveau.

In de tunnel ten noorden van station Schiphol wijzigt het nodige aan de huidige situatie. De buitensporen van de tunnel takken aan op de sporen 2 tot en met 5 van het huidige station. Ze worden gebruikt door de treinen van en naar Leiden. Deze sporen sluiten aan bij Riekerpolder aansluiting op de Westtak en de huidige buitensporen van de Zuidtak.

De binnensporen van de tunnel takken aan op het nieuwe onderste niveau van station Schiphol en worden gebruikt door de op Schiphol kerende treinen. Deze sporen sluiten aan bij Riekerpolder aansluiting op de Westtak en de huidige binnensporen van de Zuidtak.

De HSL-sporen moeten via nieuwe tunnels naar station Zuid gaan lopen. Deze tunnels takken aan op de buitenste twee sporen (1 en 6) van het huidige station Schiphol. Waar ze bovengronds moeten komen heb ik niet in detail uitgewerkt, maar vanwege de ruimtelijke beperkingen in de infrastructuurbundel tussen Schiphol en Riekerpolder aansluiting (de rijbanen van de A4 liggen hier dicht tegen de sporen aan) ligt het voor de hand dat de sporen in eerste instantie ten noorden of ten zuiden van de bestaande bundel bovengronds komen. Ter hoogte van knooppunt Nieuwe Meer kunnen de sporen dan middels een flyover naar het midden van de spoorbundel worden geleid. Bestaande sporen zullen dan gedeeltelijk moeten worden verlegd, maar deze ruimte is tussen de rijbanen van de A10 Zuid wel aanwezig.

Station Zuid wordt achtsporig, waarbij de configuratie als volgt wordt (kijkrichting oost, van noord naar zuid):

  1. HSL-spoor, leidend naar keervoorziening tussen Zuid en RAI.
  2. Intercity’s met vertrekpunt Schiphol.
  3. Sprinters uit de richting Schiphol (als vertrekpunt of uit de richting Hoofddorp/Leiden) richting Weesp.
  4. Intercity’s uit de richting Leiden.

De configuratie in westelijke richting is hieraan gespiegeld. Station Zuid zal hiervoor onder de grond moeten komen te liggen, waarbij de ruimte wordt gecreëerd door het metrostation gestapeld uit te voeren. Ten oosten van station Zuid wordt een compacte keervoorziening voor HSL-treinen gerealiseerd.

station_zuid
Station Zuid. Treinen van en naar Leiden (sprinter en intercity, blauw) stoppen aan de buitenperrons. Treinen die vanaf Schiphol vertrekken cq daar eindigen (oranje) stoppen samen met de HSL-treinen (groen) aan de binnenperrons.

Bij de uitwerking van dit idee is het me vooral om de infrastructuur te doen geweest. Toch is er wel een idee te vormen van hoe(veel) treinen in de toekomst van deze infrastructuur gebruik zouden kunnen maken. Ik ben daarbij uitgegaan van een dienstregeling die treinen zoveel mogelijk in corridors laat rijden. De maximumfrequentie op deze corridors ligt hoog: 8 treinen per uur. De corridors zien er als volgt uit:

  • Intercity: Leiden en eerder – Schiphol – Zuid – Weesp e.v.
  • Sprinter: Leiden (en eerder) – Schiphol – Zuid – Weesp e.v.
  • Intercity: Schiphol – Zuid – Utrecht e.v.
  • Sprinter: Schiphol – Westtak – Sloterdijk splitsing – Amsterdam Centraal/Zaandam e.v.
  • HSL: Zuid – Schiphol – Rotterdam e.v.

Dit betekent 40 treinen per richting per uur via Schiphol. Dat klinkt als een hoog aantal, maar als je het spoorsysteem meer als een metro beschouwt, dan is het eigenlijk zo gek nog niet.

Is dit haalbaar? Realistisch? Wenselijk? Dat zijn vervolgvragen waar ooit een antwoord op zal moeten komen, maar waar ik me nu niet mee heb beziggehouden. Een blik in een verre toekomst stelt je in staat te dromen. Vanuit die dromen kun je daarna richting de werkelijkheid afdalen, waarbij ongetwijfeld heel wat zaken onwenselijk of onmogelijk zijn, of beter op een andere manier aangepakt kunnen worden.

Advertenties