Cijferesthetiek

Goed, dan besluiten we hierbij dat alle koffiebekers in de kantines door R-Netbekers vervangen zullen worden. Het volgende onderwerp is… het lijnnummer voor de Amsteltram. Kas, jij had daar onderzoek naar gedaan. Wat is je voorstel?

– Ja, dankjewel Kees. Ik heb de mogelijkheden inderdaad onderzocht. Eerst even de lijnnummers die het niet zijn geworden. 6 en 10 zijn te recent nog gebruikt. 51 wordt al voor een andere lijn gebruikt. 55 klinkt misschien logisch, maar 50-nummers worden gebruikt voor metrolijnen, en dat zou voor deze veredelde tramlijn natuurlijk nergens op slaan, haha.

– Nou inderdaad, haha.

– Toen de IJtram ging rijden in 2005, hebben we het eerste vrije nummer gepakt: 26. Ik stel daarom voor dat we dat nu ook weer doen, en de Amsteltram het nummer 27 geven.

– Okay, 27, dat klinkt goed, Kas. Kan iedereen zich daarin vinden? … Koos? Ik zie je wat moeilijk kijken…

– Tja, Kees, inderdaad. Kas heeft natuurlijk een punt dat 27 logisch is. Maar is het ook… esthetisch?

– Est…wat…?

– Es-thee-tisch, Kas! Kijk, toen de Noord/Zuidlijn vorig jaar ging rijden en we het hele tramnet ehh…vervisgraatten, haha, hebben we met de lijncijfercommissie ook gekeken hoe we zoveel mogelijk esthetiek in de cijfers konden krijgen. Wacht, ik pak de kaart er even bij. Hier: over de Kinkerstraat: de lijnen 7 en 17. Over het Overtoom: 1 en 11. Leidsestraat: 2, 11 en 12: 2-1-1-1-2. Damrak en Rokin: 4, 14 en 24. Eindigt allemaal op een 4. In het westen: 13, 15, 17 en 19. Stapjes van 2. En over de binnenring: 1, 7 en 19.

– Euhhh…1, 7 en 19? Dat verband zie ik even niet…

– Natuurlijk wel, Kas! Van 1 naar 7 heb je een verschil van 6; van 7 naar 19 een verschil van 12: het dubbele van 6!

– Haa ja, mooi gedaan, Koos. Goh, je moet er maar op komen…

– Precies, Kees. Dus: waar zit de esthetiek in het cijfer 27 dat Kas voorstelt? Ik sta op Zuid, en daar stoppen de 5, de 15, de 65 en de…27? Dat wringt, dat wrijft, dat… oefff… Maar weet je wat wél een esthetisch cijfer zou zijn?… 25!

– 25! Ja, natuurlijk, Koos, dat is het helemaal! Kas, hoe kijk jij daar tegenaan?

– Nou Kees… ja, dat zou wel kunnen, maar wat zouden ze hier in de Rivierenbuurt van vinden? Eerst verliezen ze daar hun lijn 25, om hem een paar jaar later even verderop te zien terugkeren. Het klinkt een beetje als een dikke vinger… Maar wat dachten jullie dan van 29?

– 29? Nee nee nee, Kas, stel je voor, zeg. Dat lijkt teveel op het netnummer van Uithoorn. Veel te verwarrend, dan staan straks al die Uithoorners op Westwijk lelijk te kijken dat het ding nog niet verder rijdt. Bovendien, die hele Uithoornlijn staat toch op losse schroeven met die stikstofuitspraak. Nietwaar, Kees?

– Haha, ja, Koos. 25 lijkt mij een topcijfer. Nu alleen nog een verhaaltje in de communicatie naar buiten… Hoe noemde jij het nou net? Iets met esthetiek?

– Precies, Kees, esthetiek. Cijferesthetiek, welteverstaan.

– Mooi, dan gaan we het zo doen.

Benieuwd wat die blogger van Rails in Amsterdam hiervan gaat vinden.

– Maak je daarover niet te druk, Kas. Koffie?

– Graag, Kees. Wel in een GVB-beker, als het nog kan.

Advertenties

De mistflarden van de IJbaan

Een koele ochtend in februari, ergens in de niet zo verre toekomst. Over het IJ hangen flarden mist, verlicht door de zon die bleekjes achter het NDSM-terrein opkomt. Tientallen fietsers staan geduldig te wachten, vergezeld door een zacht zoemend geluid op de achtergrond. Plots breekt uit de mist een groot object, de ramen glinsterend in het zonlicht. Het daalt langzaam neer tot waar de fietsers staan. De deuren zwaaien open en de fietsers stappen een voor een in. Dan wordt de cabine weer opgetild, en verdwijnt, samen met de fietsers, even geruisloos in de mist.

Het zal ongeveer de gedachte zijn geweest die de bedenkers van de IJbaan hadden, een kabelbaan die het IJ moet overspannen aan de westkant van de stad. Zij kwamen met het idee op de proppen in 2014, toen er door de gemeente nog druk werd gestudeerd op de Sprong over het IJ. In eerste instantie werd het niet echt serieus genomen, maar de bedenkers lieten zich niet voor één gat vangen. Ze lieten onderzoeken doen naar de haalbaarheid, en daaruit kwam naar voren dat het idee misschien zo gek nog niet was. De gemeente liet een vervolgonderzoek opzetten in 2017. En vorig jaar werd het project nog tastbaarder met mooie plaatjes van UNStudio. De aanleg van de baan zou, gelet op de ‘lage kosten’, een ‘no-brainer‘ moeten zijn, aldus Het Parool vorig jaar.

De afgelopen weken kwam de IJbaan opnieuw in het nieuws. Trouw wijdde er een achtergrondartikel aan, een paar dagen later gevolgd door De Telegraaf, die een onderzoek door de gemeente aankondigde naar de haalbaarheid van het project. In beide artikelen duiken ook wat meer cijfers op over de kabelbaan. Er wordt gesproken over 5000 tot 9000 passagiers per dag. De fiets kan mee in een gondel, waar zo’n 35 personen in passen. Kosten: 90 miljoen euro voor het eerste stuk, en 50 miljoen euro meer als er ook tot aan de Hemknoop wordt gekabeld. Klaar in 2025, als de stad 750 jaar bestaat.

De cijfers klinken mooi, maar hoe realistisch zijn ze? In hoeverre liggen bij deze cijfers onderschatting van de kosten en overschatting van de opbrengsten op de loer? Hoe zit het met vergelijkbare projecten in vergelijkbare steden (waarvan er – dat zeg ik er meteen maar bij – slechts heel weinig te vinden zijn)?

Eerst eens over dat fenomeen van kostenonderschatting en opbrengstenoverschatting: het is eerder regel dan uitzondering bij grootschalige infrastructuurprojecten. De geschiedenis laat zien dat talloze projecten zijn bijgezet in het familiegraf van de grote dromen, nog voor er een schop de grond in ging. De projecten die wél doorgingen lieten in de regel overschrijdingen van bouwtijd en kosten zien. Vaak zag het er op papier allemaal schitterend uit – net als de IJbaan. Maar in de Nota van Beantwoording (pdf) over de Sprong over het IJ – waar het project zich nog in een vroege fase bevindt – wordt al gewaarschuwd voor kostenonderschatting en opbrengstenoverschatting bij dit project.

Ontwerp- en consultancybureau Arcadis deed het rekenwerk bij de vervolgonderzoeken, maar hoe men precies aan de cijfers is gekomen blijft in nevelen gehuld. Opvallend is daarbij al dat een eerste uitkomst uit 2016 (een zogenaamde quick scan) spreekt van een bedrag van 53 miljoen euro. Twee jaar later is dat echter opgelopen naar de eerder genoemde 90 miljoen.

Er duikt in het recente nieuws ook een vergelijkbaar project in de Zweedse stad Göteborg op. De ontwerper van de IJbaan – Ben van Berkel van UNStudio – tekende ook voor het ontwerp van de Zweedse kabelbaan. Volgens Van Berkel is de bouwaanvraag voor deze kabelbaan al ingediend, waarmee het slechts een kwestie van tijd lijkt voor de Zweden hoog over Göteborg kunnen zweven. In werkelijkheid komt de kabelbaan een stuk minder soepel van de grond.

Zo is er nog geen sprake van dat de kabelbaan er daadwerkelijk komt. Het project bevindt zich nog in de implementatiestudiefase; een definitief besluit wordt pas in de eerste helft van 2020 verwacht. Eerder dit jaar bleek namelijk dat de eerder geschatte bouwkosten van 1,1 miljard Zweedse kroon een grove onderschatting waren. In plaats daarvan moet rekening gehouden worden met (minstens) 4 miljard kroon – bijna een verviervoudiging.

Het is een bedrag dat ook niet ontkend wordt op de officiële projectpagina, maar waarvan de impact wel een beetje wordt afgezwakt. De stad onderzoekt momenteel hoe er door middel van versoberingen tot een halvering van deze kosten gekomen kan worden – waarmee het totaalbedrag nog steeds bijna het dubbele van de oorspronkelijke schatting zou zijn. Teken aan de wand: Västtrafik – een soort GVB maar dan veel groter – heeft zich al teruggetrokken uit verder onderzoek naar de kabelbaan, en gaat zich nu richten op alternatieve opties.

Maar in andere steden hebben ze toch ook kabelbanen? Medellín en Hong Kong worden in het Trouwartikel als voorbeelden genoemd. Inderdaad liggen daar kabelbanen – in Medellín zelfs meerdere – maar deze steden liggen in bergachtig gebied. Een kabelbaan ligt daar dus een stuk meer voor de hand. Maar een kabelbaan in een vlak landschap? Er zijn helaas weinig voorbeelden uit andere ‘vlakke steden’. Het dichtst in de buurt komt nog wel de Emirates Air Line in Londen. Dat project is ook financieringstechnisch vergelijkbaar, omdat hier een (grote) private investeerder de portemonnee trok – en uiteindelijk zijn naam aan de kabelbaan leende. De bedenkers van de IJbaan hopen de financiering ook rond te krijgen middels een PPS-constructie. De Emirates-baan kostte 60 miljoen pond, waar oorspronkelijk (in 2010) uit was gegaan van 25 miljoen pond. Het was daarmee de duurste kabelbaan ooit (per kilometer) ten tijde van de opening. Het gebruik valt vooralsnog tegen.

Het hoeft voor de IJbaan natuurlijk allemaal niets te betekenen. Toch zijn het voortekenen die serieus genomen moeten worden. De haalbaarheid en toegevoegde waarde van een kabelbaan die twee nu nog perifere gebieden met elkaar verbindt, waar pas over twintig jaar een serieuze bebouwingsdichtheid valt te verwachten, zullen kritisch tegen het licht gehouden moeten worden. De genoemde dagelijkse reizigersaantallen lijken een grove schatting (Trouw spreekt van ‘vijf- tot negenduizend’; De Telegraaf houdt het op 3500 in de beginfase tot 7000 à 8000 in verdere fasen) en ook het bedrag van 90 miljoen is – gelet op de hier aangehaalde voorbeelden – waarschijnlijk te rooskleurig berekend. Daar komen dan de exploitatiekosten nog bovenop, die vooralsnog onvermeld blijven. Een sluitende business case zal ook een voorwaarde zijn voor private partijen om in te stappen: zij committeren zich immers aan een project waar hoe dan ook risico’s aan verbonden zijn.

De initiatiefnemers van de IJbaan en de betrokkenen hebben een helder doel voor ogen: het verbeteren van de verbindingen in de stad. Ze willen heel nadrukkelijk dat de IJbaan in de eerste plaats een vervoermiddel wordt en geen toeristische attractie (hoe men dat denkt te bewerkstelligen blijft nog onbeantwoord). Integratie in het bestaande ov-tariefsysteem is daarbij voorwaardelijk. Bij een extra oversteek over het IJ zullen bewoners en bezoekers aan weerszijden van het water hoe dan ook baat hebben, ook als de ontwikkelingen in Haven-Stad wat langer gaan duren of worden afgeschaald (zoiets zou niet de eerste keer zijn – zie IJburg). En het uitzicht dat je hebt als je meer dan honderd meter boven het IJ hangt, spreekt mij ook wel aan.

Mijn bedenkingen bij het project komen voort een combinatie van factoren. Hoewel ik kabelbanen fantastisch vind in de bergen en als toeristische attractie, ben ik er minder enthousiast over als dagelijks vervoermiddel in een vlakke stad als Amsterdam. Als alternatief voor een vaste-oeververbinding valt een kabelbaan nadelig uit: waar je er na de aanleg van een brug qua kosten wel zo’n beetje bent, moet een kabelbaan letterlijk draaiende gehouden worden, wat energie en dus geld kost. De IJbaan wordt gepresenteerd als milieuvriendelijk, maar dat is relatief. Ten opzichte van een vervuilende dieselbus is dat zeker waar; ten opzichte van een fietser over een brug niet.

Ook de bedenkers van de IJbaan ontkomen er niet aan hun voorstel vooral op de voordelen te presenteren en de nadelen achterwege te laten. Het idee moet immers verkocht worden, en alle nadelen opsommen is een slechte verkooptruc. Het punt met de IJbaan is echter dat de investering zo groot is, dat men er niet aan zal ontkomen publiek geld aan te wenden. De IJbaan is ooit bedacht als één van de opties binnen het kader van de Sprong over het IJ, de noemer waaronder de gemeente heeft onderzocht hoe de verbindingen over het IJ verbeterd kunnen worden. En zo zie ik het project nog steeds. De beschikbare publieke gelden zijn schaars, en er zijn verbindingen die meer prioriteit verdienen, zoals de (omstreden) Javabrug, of een fiets- en voetgangersverbinding (brug of tunnel) achter het CS.

Daarom is het goed dat de gemeente tijd steekt in een vervolgonderzoek. De mistflarden die dit project omgeven zullen dan optrekken, waarmee een helderder en reëler beeld van de kansen van de IJbaan ontstaat. Ik wens de onderzoekers en de initiatiefnemers daarbij veel wijsheid toe.

Een inkijkje in buitenlandse metrodoolhoven

Een van de zaken die ik fascinerend vind aan reizen met de metro in buitenlandse steden, zijn de soms doolhofachtige ondergrondse stations. Wie in Parijs wel eens met de metro heeft gereisd, kan zich daar wel een voorstelling bij maken. Hier vind je een heuse wirwar aan kronkelige gangenstelsels, trappetjes en ondergrondse hallen waar alles bij elkaar komt en weer uit elkaar gaat. Nog wel het meest tot de verbeelding sprekend zijn de gangen waarboven accès interdit (verboden toegang) staat. Waar zouden ze heen leiden? Een ander station? Een geheime ruimte? Op de een of andere manier komt er ook nooit iemand uit tevoorschijn.

Een totaaloverzicht van zulke doolhoven krijgen is vaak lastig, omdat alles zich onder de grond bevindt en je dus geen duidelijke oriëntatiepunten hebt. Gelukkig zijn er voor een paar steden tegenwoordig stationsplattegronden online beschikbaar. In dit artikel wat interessante links naar de stations van Londen, New York en Moskou. Weet je nog overzichten van andere steden? Laat dan een link achter in een reactie op dit artikel.

Diagrammen van alle Londense metrostations zijn te vinden op ianVisits, alfabetisch gerangschikt. De stations worden axonometrisch afgebeeld, ofwel in drie dimensies zonder perspectief. Deze diagrammen zijn gemaakt door Transport for London (TfL) zelf – het betreft hier dus een officiële bron.

De diagrammen geven een totaaloverzicht, maar zeker bij de complexere stations is het soms alsnog zoeken naar hoe alles met elkaar verbonden is, zoals bij het Bank/Monument-stationscomplex:

bank-monument

Voor New York geen officiële diagrammen, maar een project dat door architecte Candy Chan is opgezet onder de (wat generieke) naam ‘Project Subway NYC‘. Niet alle stations zijn hier te vinden, maar haar projectpagina biedt per station wel het meeste inzicht in hoe de stations in elkaar zitten. Ook zijn de tekeningen zeer compleet, met in grijstinten de straten en bebouwing bovengronds. Hiermee krijg je een goed idee hoe de verhoudingen tussen ondergronds en bovengronds zijn, zoals voor Times Square:

02-times-square

Net als voor Londen, heeft Chan ook axonometrische diagrammen gemaakt. Maar het mooist vind ik toch wel de interactieve 3d-plattegronden, waar je naar eigen inzicht de stations kunt draaien en kunt in- en uitzoomen.

Goed, Londen en New York zijn westerse steden waar bovendien Engels gesproken wordt, wat als lingua franca van het internet misschien ook wel verklaart waarom dit soort informatie zo eenvoudig te vinden is. Hoe zit het met steden die niet in het Westen liggen? De site MolNike Metro and MCC bevat plattegronden van alle stations van de metro van Moskou en de Moscow Central Circle (MCC) – tegenwoordig beter bekend als lijn 14.

De navigatie van deze site bestaat uit de plattegrond van het netwerk, waarop alle stations met hun gangenstelsels al als miniaturen staan weergegeven. Met één klik krijg je een uitvergroting te zien. Anders dan bij Londen en New York, kijk je hier van bovenaf – dit zijn dus meer plattegronden dan 3d-modellen of axonometrische projecties. Toch bieden ze veel inzicht, onder andere door de aanwezigheid van loopstromen. In een druk netwerk als dat van Moskou is het van belang dat reizigersstromen zoveel mogelijk gescheiden worden, om opstoppingen te voorkomen. Dat is bijvoorbeeld mooi te zien op de plattegrond van het stationscomplex van de lijnen 1, 2 en 3:

img_d15

En Parijs dan, de stad waarmee ik mijn post begon? Tja, daar ben ik eigenlijk nog maar heel weinig informatie over tegengekomen. Er zijn met enig zoeken wel wat plattegronden te vinden, maar één totaaloverzicht zoals voor Londen, New York en Moskou heb ik nog niet kunnen vinden.

En misschien dat zo’n overzicht voor Amsterdam ook wel interessant is…

De Zuidasbrug

Het project Zuidasdok is de laatste tijd veelvuldig in het nieuws. De bouwers schijnen weggelopen te zijn (al is dat niet met zoveel woorden bevestigd) en de minister heeft nu besloten dat het hele project nog maar eens onder de loep genomen moet worden, tot aan nut en noodzaak aan toe.

Bij dergelijk nieuws worden er vaak vanuit diverse hoeken alternatieven aangedragen. Eén daarvan kwam van emeritus hoogleraar Hennes de Ridder, die voorstelde de snelweg niet ondergronds te brengen, maar boven de sporen te verleggen. Het was een voorstel dat ik in eerste instantie weghoonde. Het ging volledig voorbij aan het idee om van de Zuidas een aangenaam verblijfsgebied te maken, en zou de barrièrewerking van de infrastructuur alleen maar vergroten. Om nog maar te zwijgen over de uitstoot van het wegverkeer.

Discussies op diverse fora over een vergelijkbare oplossing zetten me toch aan het denken. Zijn de nadelen inderdaad zo groot? Welke voordelen zouden er zitten aan een bovengrondse oplossing? En is dat hele Zuidasdok zelf nou wel zo’n goed idee?

Om met die laatste vraag te beginnen: de oorspronkelijke ambities voor het Zuidasdok waren veel groter. Onderstaande afbeelding laat zien hoe men ruim tien jaar terug nog naar de toekomst keek. Alle infrastructuur zou de grond in moeten, verdeeld over meerdere niveaus, met op de tunnels voor spoor en metro dichte bebouwing.

2008-artikel-maart-med21
Het Zuidasdok ooit (bron)

Het bleek financieel niet haalbaar alle infrastructuur onder de grond te stoppen. Ingegeven door de crisis en een teruglopende vastgoedmarkt, kwam er uiteindelijk een uitgekleed plan uit de bus rollen dat de basis vormt van het huidige, in crisis verkerende project. Alleen de A10 zou in tunnels onder de grond komen te lopen. Trein en metro zouden bovengronds blijven. Door de vertunneling van de A10 zou uitbreiding van station Zuid mogelijk worden. Het verblijfsgebied rond het station zou aangenamer worden, omdat er geen autoverkeer meer te zien, te horen en te ruiken zou zijn. De grote vastgoedambities van vóór de crisis zouden echter niet verwezenlijkt kunnen worden: bovenop snelwegtunnels mag niet gebouwd worden.

12-0
Het Zuidasdok nu (bron)

Het project kreeg groen licht in 2015. Sindsdien is er veel gebeurd. De economie floreert weer en de vastgoedprijzen rijzen de pan uit. Bouwbedrijven komen handen tekort om aan de vraag te voldoen, en dan gaan de wetten van de markt gelden: de prijs gaat omhoog. Dat vormt ten dele de achtergrond van de crisis waarin het project nu verkeert.

De tunnels zelf vormen echter ook een probleem. Wegtunnels zijn in Nederland aan steeds strengere (brand)veiligheidseisen onderhevig, wat de bouw ervan ook steeds duurder maakt. De combinatie met ingewikkelde ICT-systemen maakt dat recente tunnelprojecten in Nederland steevast (jaren) vertraging opliepen. Dat is ook voor het Zuidasdok een reëel risico.

Ook al wordt de A10 onder de grond gelegd; feitelijk zoekt het huidige project de oplossing nog altijd in de breedte. Dat maakt ook dat er geen ruimte overblijft voor grootschalige vastgoedontwikkeling. Het stapelen van de infrastructuur zou veel ruimte vrijmaken, die dan ontwikkeld kan worden. Is een integraal ontwerp denkbaar, waarbij station, snelweg en nieuw te ontwikkelen vastgoed als één geheel worden vormgegeven? Met die gedachte heb ik het idee van de ‘Zuidasbrug’ geschetst.

De Zuidasbrug gaat uit van een grootschalig nieuw te ontwikkelen bouwwerk dat feitelijk over de sporenbundel heen wordt gebouwd, gelegen tussen de Parnassusweg in het westen en de Beethovenstraat in het oosten. Daarbij is aan weerszijden genoeg ruimte overgelaten om het treinstation naar acht sporen (aan vier perrons) uit te breiden. Voor de metro blijven vier sporen aan twee perrons beschikbaar.

Aan weerszijden van deze bundel worden, ongeveer op de plek waar nu de A10-tunnels zijn gedacht, wanden opgetrokken waarin en waarop vastgoed ontwikkeld kan worden. En tussen deze wanden, over de sporen heen, wordt een ‘brug’ gecreëerd (vandaar de naam ‘Zuidasbrug’) die als dak voor het station dient en als draagconstructie voor de A10.

zuidasbrug_doorsnede

De A10 komt in het midden te liggen van deze brug. In het huidige ontwerp wordt uitgegaan van een rijbaanindeling van 2-4-4-2 (2 rijstroken in beide richtingen voor het lokale verkeer en 4 rijstroken idem voor doorgaand verkeer). Bij de totale capaciteit en bij de capaciteit van de parallelstroken kun je je vraagtekens zetten. De parallelconstructie zorgt sowieso voor een veel complexere weglayout en de noodzaak tot grootschalige verbouwingen van de knooppunten Amstel en Nieuwe Meer. De A10 over de Zuidasbrug bestaat uit 2 maal 7 rijstroken, waarbij 4 voor doorgaand en 3 voor lokaal verkeer zijn bestemd, gescheiden door een blokmarkering. Complexe parallelstructuren zijn dan niet langer nodig en de totale capaciteit van de weg gaat omhoog.

De rijbanen zullen niet de hele breedte van de Zuidasbrug nodig hebben. Aan weerszijden is genoeg ruimte voor een groene buffer tussen de autosnelweg en de vastgoedwanden. Bovenop deze wanden kan meer vastgoed worden ontwikkeld, waarbij met terugspringingen en hoogte-accenten gewerkt kan worden. Op de daken kunnen tuinen worden aangelegd om het geheel een groen karakter mee te geven.

Trein- en metrostation Zuid komen onder de brug te liggen. Het is voor de reizigersbeleving zaak dat het plafond dat de brug vormt niet te laag komt te liggen. Met verlichting kan ook een hoop bereikt worden om het station een ruimtelijke uitstraling te geven. De huidige plannen voor verbreding van de Minervapassage en de nieuwe Brittenpassage blijven ongewijzigd. Er zou ook nagedacht kunnen worden over een derde in- en uitgang aan de Parnassusweg, waar ook de eindhalte van de Amsteltram moet komen. Hiervoor is immers geen plek meer aan de zuidzijde van het station. Op de perrons komen draagpijlers voor de brug te staan. Ook kan nagedacht worden over directe toegangen tot het bruggebouw, waarbij in de brug gangen kunnen worden gebouwd die de perrons met de noord- en de zuidwand verbinden.

En vergeef me mijn slechte Paint-skills, maar één plaatje zegt natuurlijk meer dan duizend woorden:

zuidasbrug

De Zuidasbrug zou de Zuidas natuurlijk een totaal ander aanzien geven dan het Zuidasdok. Het sluit meer aan bij de oorspronkelijke ambities, maar bereikt deze niet door alle infra onder de grond te stoppen en op het spoor te bouwen, maar door de voetafdruk van de infrastructuur te ‘versmallen’ en op de vrijgekomen ruimte aan weerszijden dichte bebouwing te realiseren. Vanaf straatniveau zal de A10 nauwelijks merkbaar zijn. Het groen op het brugdek creëert een natuurlijke buffer tussen het autoverkeer en de bebouwing. Vanuit de auto zal de beleving meer zijn alsof je door een parkachtige omgeving rijdt, omgeven door hoogbouw.

De voordelen van de Zuidasbrug boven het Zuidasdok zijn:

  1. Er hoeven geen tunnels, met alle bijbehorende ontwerpeisen en problemen, gebouwd te worden.
  2. De rijbanen van de A10 kunnen breder worden, waardoor de capaciteit ook in de toekomst afdoende moet blijven.
  3. Er kan op de vrijgekomen ruimte van de A10-rijbanen direct gebouwd worden – het ondergronds brengen van de sporen is niet meer randvoorwaardelijk.
  4. Het station kan uitgebreid worden tot acht sporen, waarmee de ambities van station Zuid een ‘tweede Centraal station’ te maken kunnen worden verwezenlijkt.

Nadelen zijn de visuele barrièrewerking, die zich voorbij het plangebied zal uitstrekken omdat de A10 immers aan weerszijden hoogte moet winnen. Ook de verblijfskwaliteit op de Zuidas zal minder zijn. Aan deze nadelen ligt echter de vraag ten grondslag wat men met de Zuidas aan wil: moet het een parkachtige stadswijk worden met hoogbouw over twee eilanden verdeeld, gescheiden door een brede spoorbundel? Of moet het een dichtbebouwde stadswijk worden, waar maximaal gebruik gemaakt wordt van iedere beschikbare vierkante meter voor vastgoedontwikkeling? Als het antwoord meer naar de laatste optie neigt, is de Zuidasbrug het overwegen misschien waard.

Is de Zuidasbrug realistisch? In dit tijdsgewricht waarschijnlijk niet. De kosten van deze oplossing moeten niet onderschat worden. Sowieso zullen er bij een volledig nieuw ontwerp weer allerlei procedures doorlopen moeten worden, waardoor een start van het project nog jaren in de toekomst zal liggen. Mocht uit de komende onderzoeken echter blijken dat het huidige project niet langer levensvatbaar is, dan is het misschien een goed idee om met een carte blanche te beginnen en alle mogelijke opties nog eens af te wegen.

Een kaartje voor de Noord/Zuidlijn

Gefeliciteerd, neef Noord/Zuidlijn, met je eerste verjaardag!

Velen waren erbij toen je het levenslicht zag. Je draagtijd was veel langer dan gepland, maar je bevalling verliep boven verwachting soepel. Ook van kinderziektes had je nauwelijks last. Je wist al snel op eigen benen te staan en je rol als nieuwe ruggengraat van het Amsterdamse ov waar te maken.

Velen reizen met je, en van dag tot dag groeit dat aantal. En dat zal waarschijnlijk nog wel even zo blijven. De meesten zijn tevreden met je. Ze ontdekten al snel de voordelen die je bood. Snel van noord naar zuid – of omgekeerd. Korte wachttijden. Ruime stations. Nauwelijks verstoringen. Maar niet iedereen is blij met je komst. Vaak is die onvrede praktisch van aard. Vooral in het noorden van de stad ervaart een grote minderheid je eerder als sta-in-de-weg op weg naar de eindbestemming. Sommigen gebruiken die onvrede voor hun eigen kansloze agenda, ingegeven door de wanhoop nu het schip bij eerdere beoordelingsronden steeds meer is gaan kapseizen. Je kunt maar ergens ‘tegen’ zijn…

Je bent nog maar een jaar oud, maar er wordt al grif nagedacht over je toekomst. Je moet groeien, niet alleen in reizigersaantallen, maar ook in lengte. En liefst beide kanten op. Even verderop dalen reizigers nu uit het luchtruim neer, en moeten zij zich om de stad in te komen verplaatsen in de tjokvolle treinen die je hier langs je voeten ziet rijden. Ooit hoopt men dat je tenen zo ver zullen reiken, dat deze hemelvaarders direct op jou kunnen overstappen. En aan je kopse kant wordt alweer voorzichtig gedroomd over trektochten de polder in, door oneindig laagland. We zullen het mettertijd wel zien.

Voor nu: een fijne verjaardag gewenst. Het klinkt nu misschien bijzonder, maar het is een dag als alle anderen. Ik spreek uit ervaring.

Ome Oostlijn.

Een zomerproject

Wat doen de meeste mensen in de zomermaanden? Inderdaad: ze gaan op vakantie. Steden zijn een belangrijk reisdoel. En ik ben geen uitzondering: in het verleden heb ik de nodige steden met een bezoek vereerd.

Bij mij leidden de indrukken die ik tijdens die bezoeken opdeed van kinds af aan tot inspiratie om mijn eigen steden te verzinnen. Geheel aan mijn fantasie ontsproten, kon ik ermee doen wat ik wou. Inmiddels ben ik bijna 40, maar die hobby uit de kindertijd heb ik altijd gehouden. Eén stad in het bijzonder heb ik doorontwikkeld: Maysoo (spreek dat uit op z’n Engels, met de klemtóón op de laatste lettergreep). En één aspect van die stad is meer ontwikkeld dan alle andere: het metronet.

Het is dan wel geen Amsterdam; het gaat wel om rails. En omdat de zomermaanden traditioneel ook heel nieuwsluw zijn, leek dit me wel de ideale tijd om een zomerprojectje op te starten: een metroplattegrond. Daar heb ik een speciale pagina voor aan dit blog toegevoegd: de Metro van Maysoo.

En Amsterdam? Vanaf september is het zomerreces afgelopen. Dan zullen er vast weer wat noemenswaardige nieuwsfeitjes opduiken en interessante bestuurlijke documenten het daglicht zien (al dan niet per ongeluk). En dan is Rails in Amsterdam er weer bij.

Prettige vakantie!

Experimenteren met bundels op de metro- en tramplattegrond

In het artikel Bundelen…of toch niet? ging ik in op het gebruik van kleur op de metroplattegrond. Aanleiding was een ontwerpvariant waarbij de bestaande metrolijnen niet ieder afzonderlijk, maar gebundeld werden weergegeven. Ik concludeerde weliswaar dat het bundelen van lijnen voor het Amsterdamse metronet weinig toevoegt, maar toch vind ik het concept erachter nog altijd interessant. Daartoe ook aangezet door beschouwingen van Maxwell Roberts – waarin hij de veranderingen in het tramnet op 22 juli vorig jaar met enig gevoel voor Brits drama ‘Tramageddon‘ heeft gedoopt – besloot ik daarom weer mijn digitale viltstiftenset erbij te pakken en met kleuren te gaan experimenteren.

De huidige metroplattegrond geeft alle routes met hun eigen kleur weer. Onderling zijn ze daardoor goed van elkaar te onderscheiden. Anders dan de netwerken van bijvoorbeeld Parijs of Berlijn, is de Amsterdamse metro vervlochten: de routes lopen voor grote delen over hetzelfde spoor. Zeker sinds 3 maart, met het verdwijnen van de Amstelveenlijn en de nieuwe route van lijn 51 naar Isolatorweg, zijn er nog maar weinig stukjes van het metronet te vinden waar een route het alleenrecht heeft (naast de Noord/Zuidlijn zijn dat de Gaasperplastak tussen Van der Madeweg en Gaasperplas, en de verbindingsbogen in de driehoek Overamstel-Spaklerweg-Van der Madeweg).

Je kunt het Amsterdamse metronet opdelen in drie hoofdlijnen: de Oostlijn (CS-Gein), de Ringlijn (Isolatorweg-Gaasperplas) en de Noord/Zuidlijn. Zou je de lijnvoering gelijktrekken aan deze hoofdlijnen – de zogenaamde ontvlochten variant – dan krijg je onderstaand netwerk:

AmsterdamMetro_groepkleuren_ontvlochten-01

Dit basisnet kan als uitgangspunt dienen voor een kleurenschema dat uitgaat van bundels in plaats van individuele routes. In het huidige netwerk rijdt lijn 50 na Van der Madeweg parallel aan lijn 54 naar Gein. Vanaf de Oostlijn splitst lijn 53 zich af naar Gaasperplas. Beschouwen we de Oostlijn als één bundel, dan krijgen de lijnen 53 en 54 dezelfde kleur mee – in dit geval het geel van de Oostlijn hierboven. Lijn 50 krijgt het rood van de Ringlijn mee.

Lijn 51 is echter een twijfelgeval (zoals ik ook al in ‘ Bundelen…of toch niet?’ uitlegde), omdat deze zowel van de Oostlijn als de Ringlijn gebruik maakt. Liever dan deze route aan één hoofdlijn toe te kennen, kan deze lijn een eigen kleur krijgen. Niet voor niets heb ik de Ringlijn in het basisnet rood gekleurd in plaats van het gebruikelijke groen: meng je rood met geel, dan krijg je oranje.

AmsterdamMetro_groepkleuren-01

In dit kleurenschema hebben drie van de vijf lijnen dezelfde kleur als nu. Lijn 53 erft het geel van de Oostlijn en krijgt daarmee dezelfde kleur als lijn 54; lijn 50 kleurt rood, zodat er een mooie overgang geel-oranje-rood op het vervlochten net is te zien. Een voordeel van dit kleurenschema is dat de opzet van het basisnet met Oostlijn, Ringlijn en Noord/Zuidlijn duidelijker naar voren komt.

De huidige lijnvoering zal echter niet tot in lengte van dagen blijven bestaan. Een paar jaar geleden werden naast de ontvlochten variant ook twee andere varianten voorgesteld voor de toekomst. In beide varianten wordt de huidige lijnvoering als uitgangspunt genomen, maar worden respectievelijk lijn 53 (van Gaasperplas tot Van der Madeweg) of lijn 51 (van Isolatorweg tot Spaklerweg) ingekort. De inkorting van lijn 53 had dit jaar al in moeten gaan, maar werd na protesten toch maar weer ingetrokken. De variant met de ingekorte lijn 51 – de ‘Boldewijnvariant’ naar het raadslid van de Regioraad die de variant indiende – werd in de daaraan voorafgaande discussie nog als alternatief geopperd.

Waar deze varianten geen effect zouden hebben op het kleurenschema dat momenteel wordt gebruikt, zou dat bij een gebundelde opzet wel het geval zijn. Bij een ingekorte lijn 53 zou het vreemd zijn de lijn geel te laten, omdat de lijn immers niet meer gebundeld met lijn 54 over de Oostlijn loopt. Een kleurverandering naar bijvoorbeeld groen ligt dan meer voor de hand:

AmsterdamMetro_groepkleuren_gppshuttle-01

Feitelijk komt dit op hetzelfde neer als een schema met een aparte kleur per route. Toch is hierin nog enige bundeling herkenbaar: het vervlochten kernnet van de lijnen 50, 51 en 54 is te herkennen aan de schakeringen geel-oranje-rood in het ‘warme’ spectrum. De losliggende lijnen 52 en 53 zitten met blauw en groen in het ‘koele’ spectrum. Het vereist slechts het uitwisselen van de lijnkleuren tussen de 50 en de 53.

Bij de Boldewijnvariant krijg je een netwerkopzet die misschien wel het dichtst in de buurt komt van een ontvlochten netwerk. De lijnen 53 en 54 vormen samen de Oostlijnbundel; lijn 51 valt nu te beschouwen als een aftakking van lijn 50. De lijn loopt niet langer parallel aan de Oostlijn, en het erven van de kleur rood van de Ringlijn ligt dan het meest voor de hand:

AmsterdamMetro_groepkleuren_boldewijn-01

Wat voegt dit toe? Het experimenteren met verschillende kleurenschema’s en het benoemen van de voor- en nadelen van ieder schema, blijft voor het metronet toch een hoog academisch gehalte houden. Voor een kaart met een bredere scope wordt de discussie echter al relevanter. De Amsterdamse tram en metro vormen samen het railnetwerk van GVB. Daar heb ik al één kaart voor – niet geheel juist ‘tramkaart’ geheten – en de tramlijnen geef ik hier al gebundeld op weer.

GVB is hetzelfde gaan doen sinds de opening van de Noord/Zuidlijn, waarbij het tramnet in vier bundels is opgedeeld. Het is een vooruitgang ten opzichte van zijn voorgangers, waarbij alle lijnen hun eigen kleur droegen. Het tramnet zit complexer in elkaar dan het metronet, en het bundelen van lijnen kan dan helpen om de onderliggende structuur beter zichtbaar te maken.

De vier kleurgroepen die GVB onderscheidt vind ik echter nog onvoldoende scherp gedefinieerd. De groene bundel is eigenlijk te breed opgezet: deze bestaat uit de vijf lijnen die vanaf de westzijde van het CS over de Nieuwezijds Voorburgwal tot aan de Dam lopen. Hierna splitsen ze zich echter nog op in twee duidelijke deelbundels: een via de Rozengracht (13 en 17) en een via de Leidsestraat (2, 11 en 12). De paarse bundel is feitelijk niet eens een bundel: de lijnen 3, 5 en 26 die deze kleur dragen, liggen (vrijwel) geheel los van elkaar. Eerder lijkt paars gebruikt te zijn als vergaarbak voor ‘overige lijnen’.

Op de gecombineerde tram- en metrokaart heb ik de bundels daarom wat uit elkaar getrokken. De Nieuwezijdsbundel heb ik in een Rozengracht- (lichtgroen) en Leidsestraatbundel (donkergroen) opgedeeld. De lijnen 3 (paars), 5 (lichtblauw) en 26 (zeeblauw) heb ik hun eigen kleur gegeven, omdat ze niet aan één bundel zijn toe te kennen. De spitslijn 6 krijgt dezelfde kleur mee als lijn 5. Lichtblauw komt hiermee dus te staan voor ‘Amstelveenlijnbundel’ – en het ligt voor de hand de toekomstige Amsteltram dezelfde kleur mee te geven. Voor de Rokinbundel heb ik de kleur roze overgenomen van de GVB-kaart; de oostwestas die door de lijnen 1, 7 en 19 wordt gevormd is hier bruin in plaats van oranje, omdat oranje al door lijn 51 wordt gebruikt.

AmsterdamTram_20190527_groepkleuren-01

In dit kleurenschema worden zowel tram- als metrolijnen waar van toepassing gekleurd naar de bundel waar ze toe behoren. Een onderscheid tussen tram en metro wordt – naast verschillen in de weergave van lijnen en stops – ook gemaakt met kleuren: de metrolijnen dragen verzadigde kleuren, terwijl de tramlijnen net wat meer ‘uitgewassen’ zijn. Een vergelijkbaar principe is ook op de kaart van het Parijse metro- en RER-net toegepast.

Op deze gecombineerde kaart zorgt het bundelen van metrolijnen vooral voor meer consistentie in het gehanteerde uitgangspunt: zowel metro als tram worden gebundeld weergegeven. In hoeverre dit wat toevoegt aan de bruikbaarheid van dit kleurenschema, valt aan de hand van dit gedachtenexperiment alleen moeilijk te zeggen. De huidige hybride oplossing, waarbij tramlijnen gebundeld en metrolijnen ieder met hun eigen kleur worden weergegeven, sluit misschien beter aan bij de netwerkopzet van beide modaliteiten (complex tramnet, eenvoudig metronet). Het blijft echter een leuke gedachte-oefening, en het verder opsplitsen van het tramnet in duidelijker gedefinieerde bundels lijkt mij sowieso het overwegen waard.