Op zoek naar het zesde grote railproject (4)

Als kanshebbers voor het volgende grote stedelijke railproject, besprak ik eerder een verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en een aftakking naar Zaandam. Blijven er nog twee potentiële projecten over: sluiting van de Ringlijn en de Oost/Westlijn.

Sluiting Ringlijn

Ook wie zich nauwelijks met het onderwerp van de Amsterdamse metro bezighoudt, zal zich vast wel eens hebben afgevraagd waarom de ringlijn geen ‘echte’ ring is, maar ergens in the middle of nowhere ophoudt, bij het station met de toepasselijke naam Isolatorweg. Dit eindpunt is weliswaar hetzelfde als het voor de ringlijn in het Plan Stadsspoor bedachte eindpunt, maar al in de concrete uitwerking van de Nota Sneltram werd een gesloten ringlijn voorgesteld. Bij de opening van de lijn in 1997 werd de lijn nog niet gesloten, en ook in daaropvolgende jaren hoorde je het voorstel tot sluiting iedere keer weer voorbijkomen, maar vooralsnog zonder resultaat.

Dat sluiting van de Ringlijn nu toch weer in de belangstelling staat heeft eigenlijk dezelfde achtergrond als de eerder besproken aftakking van de Noord/Zuidlijn naar Zaandam: de plannen voor Haven-Stad. Jarenlang was het namelijk de vraag welk doel een sluiting zou dienen: het tracé zou in de meeste voorstellen parallel aan het spoor lopen, door gebieden die bovendien niet al te dicht bevolkt zijn, waardoor de sluiting zowel voor ontsluiting van de stad als voor een doorgaande verbinding tussen het oosten en westen van de stad van beperkte toegevoegde waarde zou zijn. Met de geplande ontwikkeling van Haven-Stad aan de zuidelijke oever van het IJ ontstond er weer een casus voor sluiting van de Ring.

De sluiting zou als oplossing voor een bestaand verkeersprobleem van beperkte meerwaarde zijn. Uit recente studies blijkt dat de lijn vooral reizigers uit de trams van en naar West zou wegtrekken. Deze lijnen behoren weliswaar tot de drukste van de stad, maar zorgen wel voor fijnmazige verbindingen die een metro nooit zou kunnen vervangen. In exploitatief opzicht zou nog wel een voordeel uit sluiting van de Ringlijn te behalen zijn: de beperking van de keercapaciteit van de Oostlijn bij het Centraal Station zou worden opgeheven, omdat treinen hier voortaan door kunnen rijden. Een sluiting zou bovendien allerlei interessante lijnvoeringen mogelijk maken, van een tot in het oneindige doorrijdende ‘echte’ ringlijn tot varianten met vanuit noordelijke en zuidelijke richting bij station Lelylaan kerende metro’s.

Daarentegen zou de lijn des te meer bijdragen aan de stedelijke ontwikkeling, in de vorm van het al eerder genoemde Haven-Stad. De tracering van de sluiting speelt daarbij een belangrijke rol: een traject waarbij de lijn parallel aan het spoor blijft, zou Haven-Stad minder goed ontsluiten dan een traject dat wel wat langer is, maar dat het wel mogelijk zou maken om stations centraler ten opzichte van Haven-Stad aan te leggen.

kaart-haven-stad-vervoer

Dat laatste traject zou wel goeddeels ondergronds moeten, waardoor het – bovenop het langere tracé – ook duurder zou zijn dan een variant parallel aan het spoor, waarbij het tracé pas ter hoogte van de Houtmankade onder de grond zou moeten.

Met een prijskaarte van boven de 2 miljard euro voor de onderzochte variant parallel aan het spoor (een prijsindicatie voor de variant via Haven-Stad is mij niet bekend), is een dergelijk tracé vooralsnog niet financieel haalbaar. Hier speelt weer de kip-ei-discussie een rol die ook bij de vertakking van de Noord/Zuidlijn naar Zaandam speelt: een vooraf aangelegde metro kan weliswaar als aanjager voor de ontwikkeling van Haven-Stad fungeren, maar zal in de eerste jaren niet renderen. Het achteraf aanleggen zal waarschijnlijk een stuk duurder zijn, maar gaat dan in ieder geval uit van een concrete en bestaande vervoersvraag.

En datzelfde geldt voor de politieke haalbaarheid. Een concrete vervoersvraag zal bestuurders er eerder toe aanzetten een grote som geld te reserveren voor de metro-aanleg. Anderzijds kan een sluiting met als doel de ontwikkeling van Haven-Stad aan te jagen dan weer ideaal zijn voor een ambitieus bestuurder om zijn/haar stempel op de stad te drukken, want dan gaat het om veel meer dan alleen een metrolijn. Vanuit bewonersperspectief zal vooral de aanleg langs de Haarlemmer Houttuinen problematisch worden, of je dat nu boven- of ondergronds oplost. Het levert in beide gevallen overlast op – of een extra tweetal sporen naast de huidige zes nog voor veel meer overlast gaat zorgen kun je je natuurlijk afvragen. Mocht men er pas voor kiezen deze lijn aan te leggen als Haven-Stad al een volwassen wijk is, dan zal de met metrobouw gepaard gaande overlast navenant groter zijn en daarmee ook tot meer weerstand leiden. Reden te meer, eigenlijk, om deze lijn vooruitlopend op de ontwikkeling van Haven-Stad aan te leggen. Maar wie durft dat besluit aan?

Kort samengevat:

  • Oplossend vermogen voor bestaand vervoersprobleem: 0/+
  • Bijdrage aan stedelijke ontwikkeling: +
  • Financiële haalbaarheid: – (maar 0/+ bij aanleg die nauwer optrekt met de ontwikkeling van Haven-Stad)
  • Politieke haalbaarheid: – (maar 0/+ bij aanleg die nauwer optrekt met de ontwikkeling van Haven-Stad)

Oost/Westlijn

De hiervoor besproken uitbreidingen hebben natuurlijk ook zo hun toegevoegde waarde, maar voor de (Amsterdamse) metroliefhebber is de crème de la crème toch wel de Oost/Westlijn. Van de vier besproken projecten is dit het enige waarmee een geheel nieuwe lijn aan het netwerk toegevoegd zou worden, in plaats van een verlenging of aftakking van een bestaande. Met de Oost/Westlijn zou Amsterdam een in de basis ‘compleet’ metronet hebben, waarmee alle delen van de stad in ruime zin in de buurt van een metrostation zouden liggen. Vooral de verder weg van het centrum gelegen wijken in het oosten en westen zouden baat hebben bij deze lijn.

Plannen voor oost-westverbindingen waren al in het Plan Stadsspoor opgenomen, maar hier betrof het nog twee lijnen, waaronder een westelijke verlenging naar Osdorp van de bestaande Oostlijn, en een geheel nieuwe lijn Geuzenveld-Gaasperplas, die de Oostlijn bij station Weesperplein had moeten kruisen. Aan dit niet uitgevoerde plan hebben we Amsterdamse enige spookmetrostation te danken, gelegen onder het bestaande station Weesperplein – al is het meer een bouwkundige voorbereiding dan een gebruiksklaar station.

Plannen voor de huidige lijn met het centrale traject tussen Osdorp en station Muiderpoort duiken voor het eerst op rond de eeuwwisseling, als de discussie over de Noord/Zuidlijn nog volop gevoerd wordt. De eerste serieuze studie naar de lijn wordt echter pas in 2015 gedaan, en met wat extra varianten in 2017. De varianten bestaan vooral uit onderzoek naar kansrijke verlengingen in oostelijke en westelijke richting. Naar het westen ligt een verlenging naar Schiphol het meest voor de hand. In oostelijke richting worden varianten parallel aan het spoor naar Science Park en het Zeeburgereiland geopperd – die laatste in 2017 naar aanleiding van de dan net gepresenteerde plannen voor de bouw van de Sluisbuurt op dat eiland.

Lost deze lijn een bestaand vervoersprobleem op? De trams uit het westen behoren tot de drukste van de stad. De Oost/Westlijn zou de functie van de huidige tramlijnen 1 en 17 grotendeels overnemen en een veel grotere capaciteit creëren bovendien. Aan de oostzijde van de stad is lijn 26 zeer druk, en hoewel deze lijn niet vervangen zou worden door de Oost/Westlijn, zou de overstapmogelijkheid die de metro creëert het tramtraject tussen het Zeeburgereiland en het CS aanzienlijk ontlasten. Meer in de binnenstad zou de Oost/Westlijn de functie van de bundel van tramlijnen 1, 7 en 19 vervangen. Daar staat tegenover dat genoemde tramlijnen nu al over grotendeels vrije baan rijden, waarbij de voornaamste knelpunten vooral in drukke gelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer zitten. Met name rond het Leidseplein komt veel verkeer samen. Als het oplossen van een bestaand vervoersprobleem de voornaamste reden van aanleg van een Oost/Westlijn zou zijn, zijn er misschien minder grootschalige oplossingen te bedenken, zoals een tramtunnel ter hoogte van het Leidseplein.

In stedenbouwkundig opzicht maakt deze lijn veel ontwikkelingen mogelijk. Niet alleen grootschalige verdichting rond de nieuwe stations en verkorting van de reistijd van oost naar west, maar ook de mogelijkheid om bovengronds de ruimte opnieuw in te richten, omdat veel tramtrajecten overbodig zouden worden. Of de tram bovengronds ook echt verdwijnt is overigens nog maar de vraag: de Noord/Zuidlijn loopt tussen CS en Europaplein onder straten door waar voor het grootste deel tramsporen liggen, en die worden allemaal nog gebruikt, zij het minder intensief dan voor 22 juli 2018. Dat heeft in het geval van de Noord/Zuidlijn wel geleid tot de herontwikkeling van de bovengelegen straten in het kader van het project Rode Loper. Een vergelijkbaar project valt ook voor de Oost/Westlijn te bedenken.

De lijn zou veel toevoegen aan de stad, maar het prijskaartje is er dan ook wel naar. Een bedrag van circa 7 miljard werd in recente studies genoemd – meer dan het dubbele van de Noord/Zuidlijn – en met de neiging van de politiek om bedragen rooskleuriger voor te stellen dan ze waarschijnlijk zullen zijn, is het niet onwaarschijnlijk dat de werkelijke kosten van een Oost/Westlijn wel eens de 10 miljard zouden kunnen benaderen – of zelfs overschrijden. Financieel lijkt de lijn daarmee een onhaalbare kaart. Faseringen, waarbij de lijn in delen wordt aangelegd, lijken indien voor een metro-oplossing wordt gekozen ook lastig: het prijskaartje zal wel lager liggen, maar de vervoersvraag wordt dan ook minder.

Ook in politiek opzicht zal deze lijn een netelige kwestie zijn. Naast het hoge prijskaartje is daar de bouwkundige uitdaging: de lijn gaat weliswaar om het historische centrum heen, maar passeert daarbij dichtbebouwde wijken met panden die voor een groot deel uit de 19e eeuw stammen. Boren lijkt in de slappe Amsterdamse bodem het probleem niet te zijn – als je maar diep genoeg gaat – maar het is vooral de bouw van de stations die voor problemen kan zorgen, zoals bij station Vijzelgracht gebeurde. Natuurlijk kun je stellen dat de techniek ook niet stilstaat, en dat er tegen de tijd dat de bouw van de Oost/Westlijn in aanvang wordt genomen ook vast wel betrouwbaardere methoden zullen bestaan. Maar dergelijk tech-optimisme gaat voorbij aan het feit dat het graven van een diepe put middenin een drukke stad hoe dan ook voor overlast gaat zorgen.

De bouw van de Oost/Westlijn neemt daarmee ook de grootste risico’s van alle besproken projecten met zich mee. Het vereist een bestuurder met veel visie, hoge ambitie en een flink ego om deze lijn werkelijkheid te laten worden.

Kort samengevat:

  • Oplossend vermogen voor bestaand vervoersprobleem: ++
  • Bijdrage aan stedelijke ontwikkeling: ++
  • Financiële haalbaarheid: – –
  • Politieke haalbaarheid: – –

 

Advertenties

3 gedachten over “Op zoek naar het zesde grote railproject (4)

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s