Het paradepaardje en de ouwe knol

De eerste 100 dagen van de Noord/Zuidlijn zijn inmiddels voorbij, en het waren 100 goede dagen. De lijn is opengegaan, reizigers hebben hem leren ontdekken…en dat was het eigenlijk. Op twee grotere verstoringen na (die allebei in het nieuws kwamen), heeft de lijn sindsdien vrijwel probleemloos gereden. De jubelstemming is er dan ook wel naar. De Gemeente Amsterdam zelf wijdde op haar site een heel artikel aan de eerste 100 dagen. Spreekbuis van de Vervoerregio wijnemenjemee.nl kon zelfs een uitroepteken niet onderdrukken bij het verkondigen dat het aantal reizigers onder het IJ met 14% is gestegen. Dat is natuurlijk voor het grootste deel op het conto van de Noord/Zuidlijn te schrijven.

Men lijkt verrast dat de lijn ‘hoger dan verwacht’ presteert. Op zich niet gek, als je je bedenkt dat voor de opening van de lijn nog werd gecommuniceerd dat men gemiddeld vier grotere verstoringen per week verwachtte. Was dat bewaarheid, dan had de teller na 100 dagen tegen de 60 verstoringen moeten staan, niet de twee die we tot nu toe gezien hebben.

Maar waarschijnlijk is dit allemaal onderdeel van managing expectations: stel de verwachtingen naar buiten toe maar flink omlaag bij, dan kan de praktijk alleen maar meevallen. De betrokken partijen was er natuurlijk alles aan gelegen van de Noord/Zuidlijn een succesverhaal te maken. Een bouwtijd van 15 jaar, meer dan 3 miljard euro aan kosten: Amsterdams nieuwe metrolijn stond voor 22 juli landelijk symbool voor overheidsprojecten met grote vertragingen en kostenoverschrijdingen. Als die lijn het dan ook nog eens niet zou doen, zou dat het beeld van een falende overheid alleen maar versterken.

Daarom werd alles uit de kast getrokken om de lijn het paradepaardje van het hoofdstedelijke OV te kunnen maken. Dat lijkt dus aardig gelukt; het enige grotere manco aan de lijn is op dit moment nog het reizigersinformatiesysteem. Dat doet het niet. Wanneer ook dit probleem is verholpen weet men niet, of durft men niet te zeggen. Op de achtergrond zullen ongetwijfeld ook de zich al veel langer voortslepende problemen met het nieuwe signalling and control (S&C) meespelen. Het reizigersinformatiesysteem vormt hier een onderdeel van. Dat S&C-systeem is op de Noord/Zuidlijn volledig nieuw. Op het bestaande net had het eigenlijk ook al jaren in bedrijf moeten zijn, maar de leverancier – Alstom – heeft jarenlange vertraging opgelopen in de ontwikkeling van de software. Een datum van oplevering is vooralsnog niet bekendgemaakt.

Waarmee we van het paradepaardje uitkomen bij de ‘ouwe knol’ van het metronet: de geplaagde Amstelveenlijn. Zoals het een oud werkpaard betaamt, heeft deze lijn jarenlang hard gewerkt, maar beginnen die jaren inmiddels te tellen. Vandaag kwam AT5 met wat cijfers over de rituitval op de lijn. Dat bevestigt wat iedere regelmatige reiziger al weet: de lijn presteert steeds slechter. De grafiek bij het artikel laat aan duidelijk weinig te wensen over:

438844-w1024-r16-9-a2cd374-q90

Over de Amstelveenlijn heb ik al veel geschreven. Waar het de politiek alles aan gelegen was de Noord/Zuidlijn tot een succesverhaal te maken, is de Amstelveenlijn eigenlijk altijd het ongewenste nakomelingetje geweest dat overgehouden is aan een korte maar hevige affaire met de sneltram. Sinds de opening van de lijn in 1990 is er nauwelijks in geïnvesteerd. De wens om de lijn tot metro om te bouwen en op de Noord/Zuidlijn aan te sluiten bleek om diverse redenen niet haalbaar. De trage besluitvorming rond de toekomst van de lijn heeft het leed alleen maar verder opgerekt.

Op 3 maart 2019 moet er een einde aan komen, en zal de ouwe knol eindelijk met pensioen mogen. Of toch niet…? Voor de lijn tussen Zuid en Amstelveen misschien wel, want die wordt vanaf dat moment omgebouwd tot een reguliere tramlijn. Het materieel zal het echter nog even moeten uitzingen, want dat verhuist dan naar de ‘nieuwe’ lijn 51: een metrolijn die tussen CS en Isolatorweg via Zuid gaat rijden. Een belangrijke oorzaak van de frequente verstoringen op de huidige lijn 51 zal dan wel zijn weggenomen: het zogenaamde ombouwen op station Zuid van sneltram (voeding via bovenleiding, treeplanken ingeklapt) naar metro (voeding via 3e rail, treeplanken uitgeklapt) en andersom. Dat moet de betrouwbaarheid enigszins ten goede komen. En het mes snijdt aan twee kanten, want daarmee moet het huidige materieelgebrek dat de rest van het netwerk plaagt ook worden verminderd.

Van de oude sneltrams zijn we voorlopig nog niet verlost. Volgens dit document (pdf) zal er in 2021 levensverlengend onderhoud aan de S1/S2-stellen plaatsvinden (pagina 12). Die moeten nog mee tot 2024. Vanaf 2023 is het dan de bedoeling dat de nieuwe vloot van M7-treinen zal instromen. Voor de langere termijn is de verwachting dat vanaf 2024 ontvlochten gereden zal worden, wat de betrouwbaarheid van het netwerk verder zal vergroten. Daar komen nog een hoop goede voornemens om in het bestaande metronet te investeren bij, zoals omschreven in deze punten van de Investeringsagenda Metro (pdf).

Kortom: na het dal waar het bestaande netwerk zich momenteel door beweegt, is het de bedoeling dat de komende jaren de hele metro tot het paradepaardje van het Amsterdamse OV zal worden getransformeerd. We gaan het zien…

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s