Toekomstbeeld: zes sporen tussen Schiphol en Amsterdam

Ik heb op deze site al vaker geschreven over extra sporen tussen Schiphol en Amsterdam, of het nu eigen ideeën zijn of commentaren op bestaande ideeën. In die schrijfsels heb ik ook laten doorschemeren dat ik geen voorstander ben van een Noord/Zuidijn naar Schiphol over eigen spoor. Los van de scheve kosten/batenverhouding die uit diverse studies naar voren komt, zou deze verbinding niet helpen in het robuuster maken van het hoofdrailnet (HRN). Een uitbreiding van het aantal sporen tussen Schiphol en Amsterdam in de vorm van extra sporen voor het HRN verdient daarom mijn voorkeur.

Mijn eigen idee voor extra sporen zou een miljardeninvestering vergen en is waarschijnlijk niet realistisch (hier lees je er meer over). Ik sloot toen ook al af met de opmerking dat een eventuele realisatie waarschijnlijk een stuk minder ambitieus zou worden. In de tussentijd is de discussie over de toekomst van het spoor rond Amsterdam doorgegaan, en onlangs rolde hier een (veel bekritiseerd) voorstel uit dat verschillende aspecten beslaat: aanpassing van de sporenlayout van Amsterdam Centraal, uitbreiding van het aantal sporen van station Amsterdam Zuid naar vier naar zes, en een ‘Airportsprinter’: een van het HRN los te leggen verbinding die gebruik zal maken van de Westtak.

Dit pakket aan maatregelen probeert een balans te vinden tussen de noodzaak om de capaciteit op het spoor te vergroten en de kosten die dat met zich meebrengt. Door de lijnvoering van treinen op een andere manier te organiseren hoopt men extra capaciteit te creëren zonder dat dit miljarden kost en jaren duurt om werkelijkheid te worden. Dat vind ik op zich een goed uitgangspunt. Toch ben ik niet helemaal overtuigd van de houdbaarheid van deze maatregelen voor de langere termijn.

Daarom stelde ik mezelf de vraag of er een balans is te vinden tussen het nu voorgestelde pakket aan maatregelen en de ‘geld-doet-er-niet-toe’-ambities die ik eerder uitwerkte. Het resultaat is nog steeds fantasie, en zal nog steeds veel tijd en geld kosten om werkelijkheid te worden. Ik heb hierbij een aantal uitgangspunten gehanteerd:

  • De Westtak wordt alleen nog gebruikt door sprinters, conform het voorstel voor een ‘Airportsprinter’. Of dit een los van het HRN te exploiteren verbinding moet worden of niet, laat ik verder in het midden. Van belang is hier dat sprinters en intercity’s van elkaar gescheiden worden.
  • Station Zuid krijgt zes sporen aan drie perrons, met het middenperron voor (hier eindigende) internationale treinen.
  • Intercity’s die station Zuid aandoen worden aan weerszijden zoveel mogelijk op elkaar aangesloten, waarmee doorgaande verbindingen HSL-Zuid – Almere/Amersfoort en Utrecht – Leiden ontstaan en de noodzaak van het keren (of ‘kopmaken’) op Zuid of Hoofddorp Opstel zoveel mogelijk wordt vermeden.
  • Sprinters uit de richting Leiden rijden allemaal via de Zuidtak door naar Weesp en verder.

De extra uitbreidingen die dit vergt zijn twee extra sporen tussen Riekerpolder Aansluiting en Schiphol en een uitbreiding van station Schiphol van zes naar acht sporen. Op onderstaand kaartje (basis: sporenplan.nl) staat dit weergegeven (rood: sprinters Zuidtak; donkerblauw: sprinters Westtak (Airportsprinter); blauw: intercity’s en internationale treinen):

schiphol_zuid_zessporig_airportsprinter

Dit plan sluit zoveel mogelijk aan op de bestaande situatie en op de voorstellen voor station Zuid en de Airportsprinter. Dit betekent bijvoorbeeld ook dat de intercity’s tussen Schiphol en Zuid ergens van de buitensporen naar de binnensporen moeten gaan. Dit kan alleen middels ongelijkvloerse kruisingen, waarbij een ligging in een tunnel het meest voor de hand ligt.

De layout van station Schiphol heb ik hier op scheiden van sprinters en intercity’s gericht, maar vergt wel een flinke aanpassing van de huidige layout. Wellicht is het toevoegen van twee extra perrons met dito sporen aan weerszijden van het bestaande station eenvoudiger te realiseren. Deze perrons zouden dan voor de internationale treinen gebruikt worden. Inpassing van een extra station ‘Riekerpolder’ kan onderzocht worden.

Deze layout zou een aantal voordelen bieden die onhaalbaar zijn met een doorgetrokken Noord/Zuidlijn. Sprinters en intercity’s komen grotendeels los van elkaar te liggen. Dit maakt een grotere robuustheid van de dienstregeling (minder in elkaar doorwerkende verstoringen) en meer capaciteit mogelijk. De sprinterverbinding over de Zuidtak krijgt hiermee ruimte voor groei, wat nodig zal worden als Almere flink uitbreidt. De frequentie tussen Zuid en Schiphol kan daarmee ook omhoog – in theorie zouden 32 treinen per uur en richting mogelijk zijn. In combinatie met een Airportsprinter over de Westtak van 16 keer per uur levert dit 48 treinen per uur en richting tussen Schiphol en Amsterdam op. Wie heeft dan nog een Noord/Zuidlijn nodig?

Natuurlijk: ook dit voorstel kost tijd en geld om uit te voeren. Het kostenplaatje zal niet lager liggen dan een metroverbinding met de luchthaven. Maar het mes snijdt met deze uitbreiding aan twee kanten: niet alleen komt er meer capaciteit tussen Schiphol en Amsterdam, maar ook tussen Schiphol en de rest van het land. Dát biedt uitbreiding van de sporen als onderdeel van het HRN als voordeel ten opzichte van een losliggende metroverbinding.

 

Advertenties

Een gedachte over “Toekomstbeeld: zes sporen tussen Schiphol en Amsterdam

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s