Derde perron Zuidas en Airportsprinter nader toegelicht

In het nieuws: Amsterdam en Den Haag trekken samen op om de bereikbaarheid van de ‘Metropoolregio Amsterdam’ (MRA) te verbeteren. Twee projecten worden bij naam genoemd: de aanleg van een derde perron bij station Zuid, en de ‘Airportsprinter’: een verbinding tussen Schiphol en Amsterdam Centraal.

Eerder berichtte de website OVPro al dat Rutte III in de investeringen in infrastructuur de prioriteit geeft aan asfalt boven OV. Hoewel ik de plaatsing van OV tegenover de auto altijd al wat tendentieus heb gevonden (beide modaliteiten zijn cruciaal om Nederland ‘mobiel’ te houden, dus van een tegenstelling is mijns inziens alleen sprake op het moment dat het een kwestie van het verdelen van het geld wordt), moet ik toch constateren dat er nog een kloof zit tussen de ambitie om Nederland in de economische top te laten meedraaien, en de mate van bereidheid om daarin te investeren.

Specifiek voor Amsterdam is onderzocht of en in hoeverre er een betere integratie tussen metro en spoor tot stand gebracht zou kunnen worden. Dat bericht verscheen vorig jaar in het nieuws, waarbij de term ‘lightrail’ viel. Eerder dat jaar had Proraildirecteur Pier Eringa al voorgesteld dat de Noord/Zuidlijn over bestaand spoor naar Schiphol zou kunnen rijden. En daar is het afgelopen jaar dus onderzoek naar gedaan.

Wie wil weten hoe die plannen er precies uitzien, zal goed moeten zoeken. In het Portefeuillehoudersoverleg van de Vervoerregio is het op 1 juni van dit jaar kort ter sprake gekomen. In dit document is – summier – toegelicht wat de probleemstelling is en wat de oplossingsvarianten zijn. Gelukkig staan er ook kaartjes bij, maar heel veel wijzer worden we er niet van.

zuidtakwesttakvarianten

In essentie komt het idee hierop neer: de Westtak – specifiek de spoorlijn tussen Riekerpolder Aansluiting en Sloterdijk – wordt geschikt gemaakt voor bediening door lightrail- of metrotreinen. Daarmee zal de lijn ook aan het Hoofdrailnet worden onttrokken, wat weer consequenties heeft voor de Intercity direct- en internationale treinen die nu nog van de Westtak gebruik maken. Die moeten in de onderzochte varianten naar Amsterdam Zuid gaan doorrijden, waarmee ook de noodzakelijkheid van de aanleg van een derde perron wordt verklaard. Dit perron zou gebruikt worden door internationale treinen, die een keerfaciliteit ten oosten van station Zuid zullen krijgen. Afhandeling via een eigen perron maakt ook de facilitering van veiligheidsmaatregelen mogelijk – denk aan de security checks voor reizigers die van de Eurostar gebruik wensen te maken.

De hierboven afgebeelde varianten gaan allemaal uit van datzelfde principe, waarbij de ombouw van de Westtak ook de mogelijkheid tot extra stations creëert (afgebeeld in oranje). Ze verschillen in zoverre dat in de ‘Metrovariant’ en de ‘Regiorail variant’ wordt uitgegaan van het ‘Eringavoorstel’ – het laten doorrijden van de Noord/Zuidlijn over bestaand spoor naar Schiphol – terwijl in de ‘Light-train variant’ alleen de Westtak wordt omgebouwd tot metro en de Noord/Zuidlijn bij station Zuid blijft eindigen.

Niet lang nadat ik op dit blog de ambitie van Rovervoorzitter Arriën Kruyt voor een derde perron op Zuid had onderschreven, kwam de besluitvorming over dat perron ineens in een stroomversnelling (of ik liep gewoon achter de feiten aan – dat kan ook). Met het recente nieuws dat ook Den Haag wel wil meedenken over een bijdrage aan dat project, lijkt dit derde perron weer een stapje dichterbij. Zoals ik eerder al zei, zul je voor concrete informatie goed moeten zoeken. Eind november kwam in de raadscommissie Ruimtelijke Ordening van de gemeente Amsterdam het rapport ‘Verkennend capaciteitsonderzoek Zuidas Amsterdam’ voorbij. Daarin wordt al wat gedetailleerder toegelicht hoe de plannen voor lightrail over de Westtak in elkaar zitten, en hoe dit in samenhang met de aanleg van een derde perron gezien moet worden.

Het kaartmateriaal is zeer gedetailleerd, en laat een mogelijke toekomstige lijnvoering van alle treindiensten via Schiphol zien. Er zijn ook varianten onderzocht waarbij de Westtak gewoon onderdeel van het spoornet blijft, maar de varianten waarbij de Westtak wel wordt omgebouwd laten de volgende lijnvoering zien.

lijnvoeringsvarianten_lightrail
Lijnvoeringsvarianten. Blauw/paars en lichtgroen: IC en HSL; donkergroen: internationale treinen; rood: sprinters; lichtblauw: IC Utrecht-Schiphol en roze: lightrail/metro. Iedere lijn staat voor 2 treinen per uur per richting; voor de lightraillijnen staat iedere lijn voor 4 treinen/uur/richting.

In de linkervariant wordt de Westtak geschikt gemaakt voor lightrail, waarbij er 12x per uur tussen Schiphol en Amsterdam wordt gereden en 4x tussen Schiphol en Zaandam. De rechtervariant laat de Noord/Zuidlijn via bestaand spoor naar Schiphol doorrijden, waar deze de sporen deelt met de metro’s van en naar Zaandam. Op deze kaart staat ook vermeld ‘Metro Ringlijn via HRN naar Asd’, wat codetaal is voor ‘de metro’s van de Ringlijn rijden na station Isolatorweg over het NS-spoor door naar Amsterdam Centraal’. Dit is in lijn met de eerder genoemde ‘Metrovariant’ en ‘Regiorail variant’.

Van deze varianten lijkt de variant ‘Light train’ nu dus de meeste kans te maken: dit is de ‘Airportsprinter’ waarover in de media wordt bericht. Op zich ook logisch: van alle onderzochte varianten heeft deze de minste voeten in de aarde. Er hoeft geen fysieke koppeling tussen Noord/Zuidlijn en spoornet plaats te vinden en ook de aankoppeling van de ringlijn op de sporen naar Centraal kan achterwege blijven. Alleen de Westtak wordt geschikt gemaakt voor lightrail, wat relatief eenvoudig is te doen. De corridor Hoofddorp-Schiphol-Centraal is immers vrij eenvoudig geheel los te leggen van de overige sporen. Alleen de metro’s over de aftakking via de Hemboog naar Zaandam zullen zich moeten mengen met de overige treinen, omdat de Hemtunnel driesporig is.

Onttrekking van twee van de vier sporen in de Schipholtunnel heeft ook consequenties voor de Zuidtak. Hier zal al het treinverkeer ten westen van het station naar Schiphol over twee sporen moeten. Er is zelfs al werk gemaakt van een precieze sporenlayout van station Zuid, waarbij het middenperron (sporen 1 en 2) door kerende internationale treinen gebruikt zal worden.

sporenlayout_zuid

Op zich kan ik me goed vinden in het uitgangspunt om bestaande infrastructuur zo maximaal mogelijk te benutten. Met moderne beveiligingssystemen en een uitgekiende dienstregeling moet het mogelijk zijn tot 20 treinen per uur over één spoor te sturen. Vanaf Schiphol zal zowel de capaciteit richting de Zuidtak als richting de Westtak toenemen. Het ontvlechten van beide takken kan tot een robuuster netwerk leiden en de ombouw van de Westtak tot metro creëert de mogelijkheid voor extra stations. Dat kan de westkant van de stad weer een ruimtelijke impuls geven, omdat meer reizigers een frequente verbinding met zowel Schiphol als Centraal zullen krijgen. Het kan als alternatief voor het doortrekken van de ringlijn naar Centraal dienen.

Tegelijkertijd laat het sporenschema hierboven ook wel zien dat er maar weinig mis hoeft te gaan in de treindienst om alles in het honderd te sturen. Liggen er sinds 2016 vier sporen tussen Zuid en Schiphol, met realisatie van dit voorstel zou dat weer teruggebracht worden tot twee. Eén defecte trein en al het treinverkeer tussen Zuid en Schiphol komt tot stilstand, terwijl er nu altijd nog een alternatief is.

En hoewel deze plannen op de korte termijn te realiseren zijn, is het ‘korte’ in die termijn ook nog maar betrekkelijk. Realisatie van een derde perron is nu sowieso niet mogelijk, omdat de ruimte ervoor ontbreekt. Hiervoor is het essentieel dat eerst de A10 Zuid onder de grond verdwijnt. Pas daarna kan aan een derde perron worden gewerkt. ‘Zuidasdok’ zal pas in 2028 worden opgeleverd, en dat als alles volgens planning verloopt. Het project dreigt echter al vertraging op te lopen voor het begonnen is, door problemen met de beveiliging van – hoe ironisch – de metro van Amsterdam.

Voor hemelbestormende plannen zoals ik die onlangs schetste ontbreekt het geld vooralsnog. Maar wellicht dat dit voor de lange termijn toch nodig gaat zijn. De kloof tussen ambitie en investeringsbereidheid zal daarom op een gegeven moment toch overbrugd moeten gaan worden.

Advertenties

9 gedachten over “Derde perron Zuidas en Airportsprinter nader toegelicht

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s