Materieelkrapte op het metronet (longread)

De opening van de Noord/Zuidlijn komt naderbij, ook al stemt het laatste bericht over de nieuwe metrolijn wel weer enigszins tot extra zorgen. Die zorgen worden onder andere bepaald door het materieel. De M5-voertuigen die voor het testen van de lijn worden gebruikt, blijken nog steeds storingsgevoelig, zowel in de dagelijkse operatie op het bestaande net als in de testfase van de Noord/Zuidlijn.

In de media en op internetfora circuleert al langer het verhaal dat de opening van de Noord/Zuidlijn tot een materieeltekort zal gaan leiden: er zouden gewoonweg te weinig metrostellen zijn om reizigers mee te kunnen vervoeren. De afgelopen maanden is de toekomst van het metronet ter sprake gekomen in de Vervoerregio. Na de opening van de Noord/Zuidlijn zal vanaf maart 2019 namelijk nog een wijziging optreden: het uit dienst nemen van de Amstelveenlijn. Lijn 51 gaat vanaf dat moment doorrijden naar Isolatorweg. Volgens GVB doet er zich in ieder geval tot 2027 geen tekort voor – in dat jaar bereikt het materieel S3/M4 (van fabrikant CAF) het einde van de levensduur.

Dat het materieelpark na de opening van de Noord/Zuidlijn en tot de instroom van het nieuwe M7-materieel wel wat krap zal worden – en mogelijk te krap – valt echter niet uit te sluiten. Er zijn een aantal oorzaken voor aan te wijzen. De bestelprocedure van het nieuwe M5-materieel nam veel tijd in beslag. Bovendien is dit nieuwe materieel tot op heden niet vrij van problemen gebleken, waardoor treinen vaker dan gemiddeld uitvallen.

Beleid vanuit gemeente en rijk ten aanzien van OV en de metro zijn de laatste jaren nog wel eens veranderd, waarbij vaak achter de feiten aan werd gelopen. De economische crisis luidde bezuinigingsronden in het OV in. Die staan in schril contrast met de recente groei in Amsterdam. Niet alleen bezoekers, maar ook nieuwe inwoners laten het OV in zijn voegen kraken.

Om de toenemende vervoersvraag het hoofd te bieden is inmiddels een nieuwe materieelbestelling in voorbereiding: de M7. Dit materieel moet volgens de huidige inzichten vanaf 2021 instromen. Over de lengte van dit materieel heeft enige tijd discussie bestaan, wat de snelheid van de besluitvorming heeft gehinderd.

Tijd om alles eens op een rijtje te zetten in een longread over het metromaterieel en alles daaromheen.

M5-perikelen

We gaan terug in de geschiedenis. De bestelling van de M5/M6-serie (tegenwoordig geheel benoemd als M5) is terug te voeren tot 2002. Dit materieel zou besteld moeten worden voor de Noord/Zuidlijn, toen nog verwacht voor 2011. Ook het metromaterieel van de bestaande Oostlijn zou tegen die tijd echter vervangen moeten worden, omdat het de economische levensduur van 30 jaar tegen die tijd bereikt zou hebben. Hierna zijn de raderen in de gemeentelijke burelen traag gaan draaien.

In 2006 werd nog uitgegaan van een instroom van de eerste M5-treinen in 2010 op het bestaande net (de opening van de Noord/Zuidlijn was toen al doorgeschoven naar 2013). Ook deze datum is naderhand gaan verschuiven. Het eerste voertuig werd door fabrikant Alstom pas eind 2011 gepresenteerd op het fabrieksterrein in Valenciennes. In 2012 werden de eerste treinen afgeleverd bij GVB, toen nog met de verwachting dat de eerste nieuwe metro’s eind 2012 op het netwerk ingezet zouden worden. Ook deze datum werd echter niet gehaald vanwege problemen met de software (inderdaad: softwareproblemen hinderen ook nu de uitrol van het nieuwe signalerings- en beveiligingssysteem op het bestaande net).

Uiteindelijk mocht het publiek de eerste ritten met de M5 gaan maken vanaf juni 2013 – drie jaar na de oorspronkelijk beoogde indienststelling. Het indienststellingstraject verliep al niet vlekkeloos, maar ook in de eerste maanden in bedrijf vertoonde de M5 kinderziekten. Deels is dat te verwachten, maar na verloop van tijd zouden die problemen toch moeten afnemen.

Een kleine twee jaar na de indienststelling berichtte NRC via een interview met GVB-directeur Alexandra van Huffelen over de storingsgevoeligheid van de M5. De gemeente bezwoer via haar eigen kanalen dat van die verhalen weinig klopte – het was maar normaal dat metromaterieel in de eerste tijd kinderziekten vertoont. De problemen spelen echter nog steeds, en nu de eerste M5’s alweer meer dan vijf jaar in Amsterdam vertoeven, rijst de vraag of deze verstoringen nog wel aan kinderziekten verweten kunnen worden.

Achter de feiten aan

De bestelprocedure voor de M5 werd in gang gezet in de tijd voor de economische crisis. Toen de precieze bestelomvang werd bepaald, besloot men te kiezen voor een eerste bestelling van 23 M5-treinen met een optie voor 12 M6-treinen. Deze zouden op de Noord/Zuidlijn ingezet gaan worden. Deze vervolgorder is nooit volledig gelicht. Men heeft in plaats daarvan gekozen voor 5 treinen, waarmee het totaal aantal M5’s op 28 uitkwam.

Het precieze waarom is nooit helemaal opgehelderd, maar al in januari 2014 werd gevreesd voor het mogelijke materieeltekort waar dat toe zou leiden bij de opening van de Noord/Zuidlijn. (Parool, AT5). Ook hier was de gemeente er als de kippen bij om via de eigen kanalen de rust terug in de tent te brengen. Heel veel opheldering bood dat artikel echter niet. Er werd gesproken over ‘nadere analyses’ naar de materieelbehoefte waaruit zou zijn gebleken dat er bij de opening van de Noord/Zuidlijn in totaal 28 M5’s nodig zouden zijn.

Was dat getal van 12 dan te ruim ingeschat? De crisis die zich vanaf 2007 begon af te tekenen, leidde ook tot bijgestelde prognoses voor de reizigersaantallen op de Noord/Zuidlijn. Mogelijk dat men op basis van deze nieuwe prognoses tot het inzicht kwam dat 5 extra treinen de vraag zouden kunnen dekken. Er werd op het dieptepunt van de crisis echter ook fors bezuinigd vanuit Den Haag. Ook het OV werd hierbij geraakt, waarbij minder financiën voor de aanschaf van nieuw materieel ter beschikking kunnen hebben gestaan.

Deze bezuinigingen raakten (en raken) echter vooral de dagelijkse bedrijfsvoering: de Haagse subsidie-exploitatie – onder de Brede Doeluitkering of BDU geschaard – voor het OV in de vier grote steden wordt stapsgewijs afgebouwd, waardoor de vervoerders dezelfde vervoersprestatie met steeds minder middelen moeten leveren. Om die opgave handen en voeten te geven, besloot de Stadsregio (tegenwoordig Vervoerregio) Amsterdam het lijnennet voor de toekomst meer op de metro te richten.

Die keuze viel wat ongelukkig nadat de bestelling voor de M5-treinen was geplaatst. In een toekomstig netwerk dat de nadruk meer op de metro legt, zullen natuurlijk ook meer treinen nodig zijn.

En niet veel later begonnen ook de eerste tekenen van herstel zich aan te dienen. Amsterdam ziet een nog steeds groeiende instroom aan toeristen, maar ook het inwonertal zit weer in de lift met jaarlijks per saldo tienduizend extra inwoners. Pas nu begint de gemeente concreet beleid te voeren om die mensen te huisvesten. De plannen voor uitbreidingen van het OV hobbelen daar traditiegetrouw altijd een beetje achteraan. Dat leidt er onder andere toe dat de toenemende vervoersvraag nog wel even opgevangen moet blijven worden met het bestaande materieelpark, dat op den duur vanzelf te krap wordt.

M7: van materieeltekort naar materieel te kort?

Waarmee we bij het toekomstige Amsterdamse metromaterieel zijn aanbeland: de M7. De besluitvorming voor deze treinen kwam in 2012 op gang. Daarbij werd, afwijkend van de M5-bestelling, ingezet op halflang materieel: 60 meter in plaats van de bijna 120 meter die de M5 meet. De Stadsregio meende immers dat “door op de juiste wijze te investeren in de metro het mogelijk is het totale OV aantrekkelijker én kostenefficiënter te maken”. Bovendien zou een gemengde vloot het “mogelijk [maken] om het aanbod optimaal op de vraag af te stemmen zodat er niet onnodig met leeg materieel rondgereden hoeft te worden.” In de Strategische Uitgangspunten werd de keuze voor die lengte nog eens bekrachtigd.

Over deze keuze rezen in de Regioraad echter twijfels. Dat is begrijpelijk: ten eerste is er met het plaatsen van een bestelling voor een vlootuitbreiding vaak een bedrag van enkele honderden miljoenen euro’s gemoeid. Aan halflang materieel kleven daarnaast ook nadelen: ze hebben per definitie minder capaciteit dan een dubbel zo lange metro en zullen bij gekoppeld rijden (twee treinstellen die samen ongeveer zo lang zijn als een enkele M5) iets meer stroom verbruiken, wat de exploitatiekosten niet ten goede komt.

Maar met die twijfels liep het bestelproces ook vertraging op. De Regioraad wenste zich niet neer te leggen bij de voorkeur zoals die door het Dagelijks bestuur (DB) was uitgesproken en eiste een second opinion. Die kwam – heel verrassend is het niet – tot dezelfde conclusie als waar het DB al in 2012, 2014 en 2016 zelf toe was gekomen. De Regioraad restte slechts akkoord te gaan met de lengte van 60 meter.

Inmiddels leefden we alweer in 2017. Amsterdam zette nog eens een extra groeispurt in en bijna iedere dag verscheen er wel een bericht in de media over de toenemende drukte. Ook in het OV, waar de krappe materieelpositie inmiddels voelbaar werd. Kon dat in de tram nog tegemoet gekomen worden met kleine maatregelen als het weghalen van een paar stoelen voor meer staruimte; in de metrostellen – die toch al op maximale vervoerscapaciteit zijn ontworpen – is die ruimte er niet.

Extra materieel moet dus snel instromen, ook al omdat het verouderde sneltram- en CAF-materieel toch eens aan het einde van de levensduur komt. Blijkens onderstaande grafiek ging men in eerste instantie uit van een levering van de M7-treinen vanaf 2023 (bron: zie dit rapport).

4sfpeao

Hier is te zien dat er in dat geval in 2021 en 2022 een materieel-‘gat’ zou ontstaan door het afvoeren van de S1/S2-sneltrams. Pas vanaf 2023 zou het gat weer opgevuld worden met de instroom van M7-materieel. Mogelijk zat dit rapport er qua jaartal naast; hoe het ook zij: inmiddels is medio 2021 als instroommoment voor het nieuwe materieel bepaald. Een dreigend materieeltekort lijkt daarmee afgewend te worden, mits zich bij de levering van het nieuwe materieel geen grote problemen voordoen zoals bij de M5.

To ontvlecht or not to ontvlecht

Toch nog even terug naar de krappe vlootomvang van de M5 en de discussie rondom de lengte van de M7. Naast het kostenplaatje, heeft ook de onzekerheid over hoe het metronet zich in de toekomst moet ontwikkelen hierin een rol gespeeld. Dat zit zo: toen besloten werd de Amstelveenlijn van het metronet los te koppelen, werd ook gekeken naar de toekomstige lijnvoering op het overblijvende netwerk (exclusief Noord/Zuidlijn, die altijd van Noord naar Zuid zou rijden). Er werden verschillende varianten geopperd, waarbij een volledig ontvlochten variant en een drietal vervlochten varianten het meest kansrijk leken.

2016_03_07_14_37_47_Foto_s

In november 2016 viel de keuze voor een voorkeursvariant van het DB op variant ‘D’, waarbij de Gaasperplaslijn (53) voortaan ingekort zou gaan rijden tot station Van der Madeweg. Het besluit leidde tot veel ophef in de Bijlmer, waar men vreesde voor de bereikbaarheid.

Ook in de Regioraad van de inmiddels tot Vervoerregio omgedoopte Stadsregio rezen twijfels. Het leidde uiteindelijk tot een herziening van de voorkeursvariant, waarbij het DB zich in september 2017 uitsprak voor wat de ‘referentievariant’ is gaan heten. Feitelijk is die hetzelfde als variant D, maar rijdt lijn 53 gewoon door naar het Centraal station.

Opvallend was de afwijkende voorkeur die GVB had. Hier legde men duidelijk uit de voorkeur te geven aan variant ‘A’: volledige ontvlechting. De vele voordelen en enkele nadelen somde GVB in een Powerpointslide op.

jfzblxf

Inmiddels is de door het DB uitgesproken voorkeursvariant ook in de Regioraad bekrachtigd, waarmee het metronet vanaf 2019 dus vrijwel gelijk blijft aan het huidige net en alleen lijn 51 voortaan naar station Isolatorweg in plaats van Amstelveenlijn doorrijdt. Pas na 2024 zal mogelijk een herziening van deze keuze aan de orde zijn, waarbij ook de ontvlochten variant weer op tafel komt te liggen.

Het benoemen van deze discussie is in het licht van de materieelproblematiek in zoverre van belang dat de keuze van de lijnvoering in sterke mate is verbonden met de keuze voor het aantal treinen en het type materieel. Op een vervlochten netwerk liggen de frequenties op de samenlooptrajecten hoger dan op een ontvlochten netwerk, waardoor per saldo meer materieel ingezet moet worden. De lijnvoering kan ook bepalend zijn voor het type materieel dat ingezet moet worden. In een ontvlochten netwerk met lagere frequenties ligt de keuze voor langer materieel voor de hand; in een vervlochten netwerk kan korter materieel op ‘dunnere’ verbindingen (denk aan lijn 53) in het voordeel zijn.

Een knoop over het uiteindelijke metronet werd lange tijd niet doorgehakt, en mede daarom zal men de strategische keuze hebben gemaakt voor een gemengde vloot. Welk scenario ook gekozen wordt; het materieel is ervoor beschikbaar. Dat leidt echter wel tot vertragingen in de bestelling en de levering, en op termijn dus ook mogelijk tot een tekort op het bestaande net.

Terug naar de hamvraag van dit artikel: dreigt er een materieeltekort? Blijkens de officiële documenten niet, al zal wel al het materieel benodigd zijn om de komende jaren voldoende capaciteit te kunnen bieden. Risico’s schuilen daarbij in diverse hoeken: storingsgevoeligheid van de M5-metro’s, problemen met de implementatie van het nieuwe beveiligingssysteem op het bestaande net, aanloopproblemen bij de Noord/Zuidlijn, groei van de vervoersvraag en de hoge vraag aan materieel die exploitatie van het vervlochten net ook na 2019 stelt.

Om dit op te lossen, zal de betrouwbaarheid van de M5-stellen omhoog moeten en het nieuwe beveiligingssysteem zo snel mogelijk geïmplementeerd moeten worden. Ook een vlotte instroom van het M7-materieel is van groot belang. Tot slot kan een lijnvoeringsvariant die beter in afstemming is met de vervoersvraag ook meer lucht in de materieelpositie brengen.

Tot die tijd zal het in de metro – net als in de rest van Amsterdam – dringen geblazen blijven.

Advertenties

2 gedachten over “Materieelkrapte op het metronet (longread)

  1. De laatste keer dat Amsterdam een nieuwe metrolijn opende was de ringlijn in 1997. De vraag bleek toen de verwachtingen ruimschoots te overtreffen. Nu geloof ik best dat de moderne rekenmodellen wat beter zijn dan toen, maar ik vermoed dat er ook dit keer wel eens een stuk meer tekorten kunnen optreden dan waar nu rekening mee gehouden wordt.

    Like

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s