Over alternatieven voor een ingekorte lijn 53

De mogelijke inkorting van lijn 53 tot station Van der Madeweg heeft nu ook in de politiek aandacht gekregen. In de vergadering van de regioraad van de Vervoerregio werd op 11 juli zelfs een initiatiefvoorstel (“Behoud metro 53 in oorspronkelijke vorm”) ingediend – en weer ingetrokken – voor behoud van de directe verbinding tussen Gaasperplas en CS. Het voorstel werd niet ingetrokken omdat het geen kans zou maken, maar omdat een studie naar alternatieve lijnvoeringen waarbij lijn 53 ook blijft rijden alsnog wordt uitgevoerd. Dat opent de deur weer naar andere varianten voor het metronetwerk zoals dat er per maart 2019 uit moet gaan zien. Voordat ik op de nu voorliggende voorkeursvariant en het alternatief uit het initiatiefvoorstel inga, eerst weer even terug naar waarom lijn 53 überhaupt ingekort zou moeten worden.

Voor die inkorting zijn drie redenen aan te wijzen: robuustheid, veiligheid en beschikbaarheid van materieel. In het huidige netwerk rijden er in de spits 24 metro’s per uur en richting door de Oostbuis. Deze metro’s zijn verdeeld over drie verschillende lijnen (51, 53 en 54). Al deze metro’s moeten keren op CS. De combinatie van hoge frequenties, verschillende lijnen en beperkte capaciteit bij CS maken deze lijnvoering weinig robuust. Meer dan eens komt het voor dat een trein CS niet kan binnenrijden omdat beide sporen bezet zijn. Een vertraging op één lijn werkt als een olievlek door op de andere lijnen. Het weghalen van één van de drie lijnen uit de Oostbuis zou al veel schelen.

Daaraan gerelateerd is het argument van veiligheid. Volgens het safe-havenprincipe moeten treinen in een tunnel in geval van een calamiteit kunnen doorrijden naar het volgende station (safe haven) om daar ontruimd te worden. Volgens dit principe is de maximumcapaciteit in een tunnel per definitie beperkt – voor de Oostbuis wordt een maximum van 20 treinen per uur als richtlijn aangehouden. Het veiligheidsargument lijkt evenwel niet urgent te zijn, anders was het jaren geleden al wel geïmplementeerd. De technische mogelijkheden tot inkorting van lijn 51 of 53 zijn er immers nu al.

Wat ons op het derde argument brengt: de beschikbaarheid van materieel. Die is krap, en zal met de opening van de Noord/Zuidlijn alleen nog maar krapper worden. De instroom van nieuw M7-materieel wordt pas vanaf 2024 verwacht; het oudste materieel in de S-serie (de sneltrams op lijn 51) zullen vermoedelijk vanaf 2021 van het netwerk verdwijnen. Voor reizigers wordt het dus proppen geblazen de komende jaren. Tegelijkertijd perkt dit gegeven het aantal mogelijke lijnvoeringen in. Het continueren van een lijnvoering waarbij drie lijnen gezamenlijk door de Oostbuis heen rijden met de huidige frequenties is niet mogelijk.

En dus kwam GVB met een plan op de proppen dat als het ‘minst slechte’ kan worden beschouwd: het maximaliseert het aantal rechtstreekse verbindingen, houdt de frequenties op de overgebleven lijnen gelijk en zorgt bovendien voor een frequentieverdubbeling op het traject Isolatorweg-Zuid, waar dit hard nodig is. Daarnaast zorgt de reductie van het aantal lijnen (van 3 naar 2) en metro’s per uur in de spits (van 24 naar 16) in de Oostbuis voor een robuuster en ‘veiliger’ netwerk. Dit wordt bereikt door drie lijnen (50, 51 en 54) met elkaar te vervlechten en lijn 53 van de rest van het netwerk los te koppelen en voortaan tussen Van der Madeweg en Gaasperplas te laten pendelen. Het netwerk van de drie vervlochten lijnen kan volgens een zeer strakke dienstregeling worden uitgevoerd. Er is geen inmenging van lijn 53, waardoor de robuustheidsgraad van dit netwerk hoog is.

Nadeel: reizigers die instappen op de stations aan de Gaasperplaslijn (Van der Madeweg-Gaasperplas) zullen voortaan op Van der Madeweg verplicht moeten overstappen op lijn 54 om verder naar CS te kunnen. Niet alleen deze reizigers worden echter benadeeld met de gekozen lijnvoering; ook vanaf de Geintak zullen reizigers voortaan nog maar 8 keer per uur richting CS kunnen reizen. Nu kan men dat immers 8 keer per uur rechtstreeks met lijn 54 doen, en 8 keer per uur met een overstap (tussen 50 en 53) op Van der Madeweg. Omdat de 53 straks niet meer voorbij Van der Madeweg rijdt, vangen ook deze reizigers bot. Heel Amsterdam Zuidoost gaat er met deze lijnvoering dus op achteruit: het aantal metro’s per uur in de spits naar de rest van de stad (voorbij Van der Madeweg) wordt met eenderde verminderd: van 24 nu naar 16 straks. Het is nog maar de vraag of 8 metro’s per uur richting CS voldoende zijn om aan de vervoersvraag te voldoen.

Het initiatiefvoorstel poogt hier een oplossing voor aan te dragen, zonder afbreuk te doen aan de eerder genoemde argumenten van robuustheid en veiligheid. In plaats van lijn 53 in te korten tot Van der Madeweg, laat men nu lijn 51 eindigen op Spaklerweg. Dit is technisch mogelijk: lijn 51 maakt op het viersporige station Spaklerweg gebruik van de middelste twee sporen. Ten noorden van het station ligt een kruiswissel waar treinen kunnen keren (‘kopmaken’ in jargon). Onderstaand ontwerpicoon komt uit het initiatiefvoorstel:

Ook deze variant heeft natuurlijk nadelen. Op robuustheid scoort deze variant minder dan de voorkeursvariant. In plaats van drie, zijn hier vier lijnen met elkaar vervlochten, waardoor verstoringen sneller in de rest van het netwerk zullen doorwerken. Ook is er een beperking in de inzetbaarheid van materieel: de perrons aan de binnenzijde van Spaklerweg zijn te kort voor M5-treinen. Alleen kortere treinen (S1/2/3, M4 en de toekomstige M7) kunnen hier stoppen. Voor de reiziger heeft deze variant als nadeel dat instappers tussen Isolatorweg en Overamstel die voorbij station Spaklerweg willen reizen altijd moeten overstappen. Vooral voor de reizigers van de huidige Amstelveenlijn is dit zuur: waar ze nu nog een directe verbinding met de Oostlijn hebben, zullen ze volgens dit initiatiefvoorstel straks twee keer moeten overstappen.

Hier staat echter tegenover dat diezelfde reizigersgroep straks waarschijnlijk grotendeels met de Noord/Zuidlijn naar het centrum van Amsterdam en het CS zal gaan reizen. Voor de reizigers naar stations aan de Oostbuis blijft ook met een overstap dezelfde frequentie behouden: 8 nu om 8 straks. Ter hoogte van station Spaklerweg hebben zij een overstap op lijn 53 of 54 aan de overzijde van het perron, waardoor het reistijdverlies minimaal blijft. Het sluit ook aan bij de gedachte achter de Lijnennetvisie, die is uitgewerkt in de Vervoerplannen voor 2018: reizigers zullen grosso modo vaker moeten overstappen, maar de reistijd zal er per saldo op vooruit gaan (aldus de vervoerders). Amsterdam Zuidoost – specifiek de wijken langs de Gaasperplaslijn – blijven dezelfde verbindingen – en belangrijker: dezelfde frequenties – behouden met de rest van Amsterdam.

Dat deze variant in eerste instantie niet is onderzocht komt vanwege een eis in het Programma van Eisen (PvE) voor het toekomstige metronet. Een directe verbinding tussen de stations Zuid en Amstel moet intact blijven. De enige mogelijkheid voor zo’n directe verbinding bestaat uit een lijn Isolatorweg-Zuid-CS – in de voorkeursvariant aangeduid als lijn 51. Nu zijn eisen tot aan hun implementatie in principe boterzacht, dus ook deze eis zal onderhandelbaar zijn als er zwaarwegende argumenten voor aan te dragen zijn. Het significant verminderen van het aantal metro’s tussen Amsterdam Zuidoost en de rest van de stad acht ik zwaarwegend genoeg.

Behoud van frequenties vind ik daarbij belangrijker dan behoud van directe verbindingen. Om tegemoet te komen aan de robuustheidswens, zou ook een derde variant onderzocht kunnen worden die ik eerder al eens als alternatief aandroeg. Hierbij wordt het netwerk grotendeels ontvlochten naar drie lijnen (exclusief Noord/Zuidlijn): lijn 54 CS-Gein (16 per uur in de spits), lijn 50 Isolatorweg-Gaasperplas (8 per uur) en lijn 51 Isolatorweg-Spaklerweg (8 per uur).

In dit netwerk zou lijn 54 geheel los van de overige lijnen rijden. De lijnen 50 en 51 blijven met elkaar vervlochten, maar in zekere zin is lijn 51 als een korte variant van lijn 50 op te vatten die op Spaklerweg keert. Reizigers van de huidige lijn 53 moeten in dit alternatief weliswaar overstappen op Van der Madeweg als ze richting CS willen reizen, maar krijgen er een directe verbinding met de Ringlijnstations voor terug. Het aantal metro’s per uur tussen Amsterdam Zuidoost en de rest van de stad blijft bovendien gelijk aan nu.

Hoe het netwerk er vanaf maart 2019 gaat uitzien is uiteindelijk aan de politiek. Uiterlijk in het eerste kwartaal van 2018 zal er een besluit over genomen worden. Voor die tijd verwacht ik nog wel een tussenrapport met de varianten die onderzocht zullen gaan worden. Naast eerder onderzochte varianten zullen hier vast ook nieuwe bij zitten. Wanneer hier meer bekend over is, zal ik er hier over schrijven.

Advertenties

Een gedachte over “Over alternatieven voor een ingekorte lijn 53

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s