Recente plannen

Amsterdamse_metroplannen_recent-01

Met het einde van het Noord/Zuidlijnproject in zicht en plannen voor grootschalige nieuwe woonwijken, komen ook nieuwe uitbreidingen van het metronet weer in de belangstelling te staan. Toen ik in 2014 over actuele plannen schreef, waren de meest recente studies te vinden in de Metronetstudie uit 2007 en een studie naar een verbinding met Almere uit 2011. Daarnaast waren er nog losse voorstellen voor uitbreidingen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Zaandam.

In 2015 en 2017 werden verschillende opties voor uitbreidingen in detail onderzocht in twee studies. Op de laatste studie uit 2017 baseer ik de bespreking van onderstaande plannen. Het betreft hier de volgende voorstellen:

  1. een oost-westlijn van Schiphol via de zuidelijke binnenstad en het Weesperplein naar het oosten;
  2. verschillende varianten voor doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol;
  3. een aftakking van de Noord/Zuidlijn naar Zaandam;
  4. verschillende varianten voor doortrekking van de ringlijn vanaf Isolatorweg;
  5. realisatie van metrostation Sixhaven aan de Noord/Zuidlijn.

De plannen voor een metrolijn naar Almere komen in recente studies weliswaar niet voor; toch heb ik deze opgenomen omdat ze vooralsnog niet definitief van tafel zijn. Omdat het hier gaat om een nog lopende periode, verwacht ik dat er in de toekomst nog wel wat toevoegingen of wijzigingen op de hier besproken plannen zullen komen.

 

Oost-westlijn

Amsterdamse_metroplannen_oostwestlijn-01

In het verleden zijn diverse plannen bedacht om de westelijke wijken Slotervaart en Osdorp op het metronet aan te sluiten. In het Plan Stadsspoor had dat moeten gebeuren met een in westelijke richting doorgetrokken Oostlijn; de Nota Sneltram ging uit van een zuidelijke aftakking van de Noord/Zuidlijn. De eerste ideeën voor een ‘echte’ oost-westlijn – dat wil zeggen een lijn die oost en west in de stad met elkaar verbindt – komen voor het eerst voor in toekomstvisies uit het begin van de 21e eeuw.

In de Metronetstudie (2007) komt de lijn opnieuw voor, waarbij wordt voorgesteld de lijn vanuit Osdorp ook naar Schiphol te verlengen. Dat zou grote delen van Amsterdam van een snelle verbinding met zowel de stad als de luchthaven voorzien. Een variant waarbij de lijn na het Overtoom doorloopt naar het Centraal Station om daar aan te sluiten op de Oostlijn wordt ook voorgesteld.

In 2015 wordt in een uitgebreide studie bekeken wat kansrijke tracés zijn voor een eventuele oost-westlijn. Het traject Schiphol-Osdorp-Overtoom-Leidseplein wordt uit de Metronetstudie overgenomen. Richting het oosten worden twee varianten voorgesteld, waarbij de ene variant na het Muiderpoortstation de bestaande spoorlijn naar Weesp blijft volgen tot aan het station Science Park, en de andere variant naar het Zeeburgereiland moet afbuigen.

Met de plannen voor een grote nieuwe woonwijk op het Zeeburgereiland (Sluisbuurt) en uitbreidingen van IJburg, wordt in 2017 de variant Schiphol-Zeeburgereiland verder onderzocht. Op aangeven van de Vervoerregio wordt ook de variant richting CS en de Oostlijn onderzocht. De variant Schiphol-Zeeburgereiland is weliswaar het duurst, maar zou ook de grootste vervoersvraag genereren en de gunstigste MKBA-score hebben. Wel vallen ook in dit geval de kosten hoger uit dan de baten, en met een geschat prijskaartje van bijna 7 miljard euro zal realisatie van de lijn ook een zeer forse investering vergen.

Noord/Zuidlijn

Naar Schiphol

Amsterdamse_metroplannen_nzl_schiphol_recent-01

Voorstellen om de Noord/Zuidlijn naar Schiphol te verlengen zijn ook niet nieuw. In het Plan Stadsspoor wordt al een verbinding tussen de metrolijnen in Amstelveen en Schiphol Oost voorgesteld. Een directere verbinding evenwijdig aan de A4 wordt in de sneltramplannen voorgesteld.

Voorstellen voor een Noord/Zuidlijn naar Schiphol duiken sindsdien keer op keer weer op. Het is misschien wel de meest bepleite uitbreiding van het metronet. Niet alleen diverse Amsterdamse politici, maar ook belangenbehartigers van de toerismesector en Schiphol zelf pleiten via de media bij toerbeurt voor aanleg van deze lijn.

In 2015 wordt een drietal varianten nader onderzocht: A, B en C. Variant ‘A’ gaat uit van een vrij recht verloop vanaf station Zuid tot aan Badhoevedorp, waar de lijn via hetzelfde tracé als voor de oost-westlijn is onderzocht richting Schiphol zou moeten lopen. Variant ‘B’ volgt een wat kortere route naar Schiphol, grotendeels evenwijdig aan de A4. Variant ‘C’, tenslotte, gaat uit van het kortste tracé waarbij de lijn voor een groot deel in een geboorde tunnel onder het luchthaventerrein door moet worden gebouwd. Deze variant is ook het meest geschikt voor eventuele verdere verlenging richting Hoofddorp.

Hoewel deze variant de meeste ondersteuning lijkt te genieten, is het prijskaartje ook niet mals: er wordt gerekend met een bedrag van circa 2 miljard euro. De MKBA-score die in de studies uit 2015 en 2017 naar voren komt is bovendien erg laag. Proraildirecteur Pier Eringa doet daarom in 2016 een bijzonder voorstel: volgens hem kan de Noord/Zuidlijn ook prima over bestaand spoor doorrijden naar Schiphol. Het plan lijkt lastig uitvoerbaar, maar past in een bredere wens om integratie tussen spoor en metro verder te onderzoeken. De Noord/Zuidlijn naar Schiphol speelt in al die ideeën een prominente rol.

Naar Zaandam

Amsterdamse_metroplannen_nzl_zaandam-01

Voorstellen voor een vertakking naar Zaandam (of Zaanstad) worden al in de sneltramplannen geopperd. Begin 21e eeuw wordt een voorstel gedaan om deze lijn vorm te geven als aftakking van de Noord/Zuidlijn bij een nog te bouwen station Sixhaven. Er is zelfs een doorsnede beschikbaar van hoe een splitsingsstation er dan uit zou kunnen zien:

doorsnede-station-sixhaven

Noch de aftakking, noch station Sixhaven worden gerealiseerd, maar het idee blijft. Het wordt opnieuw opgepakt in de metrostudies uit 2015 en 2017. Met de plannen voor een grote nieuwe woonwijk op het terrein van de Amsterdamse havens (Haven-Stad), worden ook diverse opties voor ontsluiting van deze wijk met de metro onderzocht. De aftakking naar Zaandam is er één van. De lijn zou hierbij via de noordelijke IJ-oevers naar Zaandam moeten lopen en moeten eindigen ter hoogte van het NS-station.

Ringlijn vanaf Isolatorweg

Amsterdamse_metroplannen_ring_isolatorweg-01

Het huidige eindpunt van de ringlijn bevindt zich een beetje in the middle of nowhere. In de jaren tachtig wordt voorgesteld deze nog aan te leggen lijn te verlengen naar het Centraal Station, waar de lijn op de Oostlijn kan aansluiten, maar ook een vertakking richting IJburg moet krijgen.

Voorstellen om de ringlijn te verlengen of te ‘sluiten’, zodat een echte ring zou ontstaan, duiken daarna keer op keer op. In de Metronetstudie uit 2007 wordt een alternatief voorgesteld, waarbij de lijn niet naar het CS, maar naar het metrostation Noorderpark in Noord moet worden doorgetrokken. In de studies uit 2015 en 2017 worden de diverse voorstellen opnieuw tegen het licht gehouden. De varianten waarbij de lijn naar het CS gaat lopen zouden een grotere vervoersvraag genereren en een gunstiger MKBA-score hebben dan de verlenging naar Noord.

Ook in de plannen voor Haven-Stad duiken de verlengingsopties voor de ringlijn opnieuw op. En opnieuw wordt geconcludeerd dat een verlenging naar het CS het meest kansrijk is. De optie voor verlenging naar Noord lijkt daarmee wel zo’n beetje afgeschreven; een definitief besluit tot verlenging van de ringlijn laat vooralsnog op zich wachten.

Station Sixhaven

Amsterdamse_metroplannen_sixhaven-01

Een station ter hoogte van de Sixhaven werd in eerdere studies naar de aanleg van de Noord/Zuidlijn al geopperd. Toen het besluit de lijn te bouwen werd genomen, besloot men dit station echter niet mee te bouwen vanwege de verwachte lage vervoersvraag. Wel werd de bouw van een toekomstig station op deze plek bouwkundig voorbereid.

Inmiddels is het gebied rond de geplande stationslocatie flink in ontwikkeling. De ponten worden met de dag drukker, en vaste-oeververbindingen zijn nodiger dan ooit. Daarom besluit de gemeenteraad in januari 2017 dat naast een tweetal bruggen ook station Sixhaven alsnog gerealiseerd moet worden. Het zal een eenvoudig station worden, met een relatief smal, enkel eilandperron.

Het zou niet de eerste keer zijn dat er een nieuw station aan een bestaande lijn wordt toegevoegd: in 1982 werd station Spaklerweg geopend, dat in ruwbouw al was meegebouwd met de Oostlijn. Station Duivendrecht werd in 1993 toegevoegd, samen met het kruisstation van de NS. Al deze stations liggen echter bovengronds, wat realisatie relatief eenvoudig maakte. Station Sixhaven moet ondergronds worden aangelegd, wat het een stuk uitdagender zal maken.

Metro naar Almere

 Amsterdamse_metroplannen_ijmeerlijn_almere-01

Een verbinding via het IJmeer wordt al vanaf het begin van de planvorming voor Flevoland en Almere voorgesteld. Hoe die verbinding er precies moet komen uit te zien, is iets wat in de meeste visies, voorstellen en plannen nooit echt concreet wordt uitgewerkt. Daar komt verandering in rond 2009, wanneer onderzoeken naar een IJmeerverbinding in de vorm van een NS-spoorlijn laten zien dat de MKBA-score (MKBA: Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse) voor zo’n verbinding erg negatief uitpakt. Het Rijk roept daarop een werkgroep in het leven: de Werkmaatschappij Amsterdam Almere (WAA). Deze moet onderzoek gaan doen naar alternatieven.

Drie marktpartijen (Movares, Jacobs/APPM/Posad en Mott-MacDonald) krijgen de opdracht met uitgewerkte voorstellen te komen voor een verbinding met een gunstiger MKBA-verhouding. Daarbij komen alle drie de partijen in 2011 tot de conclusie dat uitvoer van de IJmeerlijn als metroverbinding met een aansluiting op het bestaande Amsterdamse metronet tegen veel lagere kosten – en dus met een gunstiger MKBA-score – kan worden gerealiseerd dan wanneer voor een traditionele spoorweg zou worden gekozen.

Alle drie de voorstellen gaan uit van hetzelfde idee. Vanaf metrostation Diemen Zuid moet een nieuwe lijn in oostelijke richting worden doorgetrokken richting IJburg, IJburg II en Almere. Bijzonder aan het voorstel van Movares is dat er naast deze aftakking ook een vertakking vanuit Almere moet komen naar station Bijlmer ArenA. Dit tracé moet via het station Ganzenhoef aan de bestaande Gaasperplaslijn en vervolgens via de Bijlmerdreef van oost naar west door de Bijlmer komen te lopen. Voordeel van deze extra tak is dat er extra capaciteit op de IJmeerlijn mee wordt gecreëerd.

Het idee van een oostelijke vertakking van de metro voorbij Diemen Zuid is niet nieuw. Het kwam eerder al voorbij in het Plan Stadsspoor en in de plannen voor een grote ringlijn. Nieuw is het idee dat deze tak een regionale functie moet krijgen, waarmee er feitelijk niet meer echt van een ‘aftakking’ moet worden gesproken, maar van een nieuwe, centrale as in wat in de toekomst de ‘dubbelstad’ Amsterdam-Almere moet gaan worden. Dit lijnvoorstel beoogt dus ook de inbedding van de metro in een stedelijke omgeving. De lijn is niet zozeer bedoeld als extra verbinding met Almere, maar vooral als aanjager van stedelijke groei en ruimtelijke ontwikkelingen, waarbij de IJmeerverbinding structuur en richting aan deze ontwikkelingen moet geven.

Alhoewel de MKBA-score van het metro-alternatief gunstig uitpakt, leidt dat nog niet meteen tot een besluit tot bouw. De veranderende situatie op de huizenmarkt leidt in de politiek tot een heroverweging van de ambitieuze groeiplannen voor Almere – en daarmee indirect voor de IJmeerverbinding. In latere onderzoeken voor uitbreiding van het metronet komt de IJmeerverbinding niet meer voor.

Advertenties