Geïntegreerde internationale treinen

Het is in Amsterdam een beetje onderbelicht gebleven bij het nieuws over de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol, maar een van de redenen die Schipholdirecteur Dick Benschop noemde voor deze verlenging, was dat er dan meer ruimte op het bestaande spoor voor internationale treinen zou vrijkomen. In een blogpost van reizigersorganisatie Rover wordt de wens uitgesproken om ook eens naar de verbindingen met onze oosterburen te kijken die, als het op doorgaande verbindingen aankomt, inderdaad wat mager zijn.

Aangezien Rails in Amsterdam graag de toekomst in kijkt en zich daarbij ook nog wel eens aan dromerij wil overgeven, wil ik nog wel wat verder gaan. Niet alleen zou ik pleiten voor ‘meer’ internationale treinen op zich, ik zou ook willen dat deze treinen eenvoudiger toegankelijk worden en dat ze beter ingepast worden in de binnenlandse dienstregeling. Internationale treinen moeten in Nederland een geïntegreerd product worden, waarmee je even makkelijk binnen de landsgrenzen reist als mee de grens oversteekt.

Met ‘toegankelijkheid’ bedoel ik hier niet de term die normaal gebruikt wordt in OV-land, maar het feit dat je voor internationale treinen nog altijd door de nodige administratieve rompslomp moet en vastzit aan een vooraf te reserveren rit om een reis naar het buitenland te maken. Weliswaar is het sinds er online gereserveerd kan worden wat makkelijker geworden, maar internationaal reizen haalt het nog niet bij het gemak dat je tegenwoordig met een chipkaart op zak hebt bij binnenlandse reizen: je hoeft slechts naar het station te gaan en in de eerste trein te stappen die je naar je bestemming brengt. Technisch zijn er natuurlijk allang; het zijn vooral administratieve en politieke bezwaren die de huidige barrières opwerpen.

Idealiter zou je voor internationale reizen ook slechts naar het station hoeven af te reizen en daar in de eerste trein hoeven stappen die je naar Berlijn, Parijs of Londen brengt. Dat betekent dus ook dat de reserveringsplicht vervalt. Internationaal reizen per trein zou dan een competitive edge ten opzichte van vliegen krijgen: waar je voor een vlucht altijd moet reserveren, kun je voor internationaal treinreizen de treinrit kiezen die op dat moment het beste bij je schema aansluit.

Dat maakt het ook mogelijk om internationale treinen beter te integreren in de binnenlandse treindienst. Nu stoppen de internationale treinen naar Amsterdam op een beperkt aantal stations. En hoe sneller de trein in Nederland rijdt, hoe lastiger het is om er ook binnen de landsgrenzen mee te reizen. De trein naar Berlijn gedraagt zich tot Enschede als ‘gewone’ intercity, waar je ook als binnenlandse reiziger in kunt meereizen. De ICE naar Duitsland kun je ook voor binnenlandse ritten gebruiken tussen Amsterdam en Arnhem, maar dan betaal je een toeslag. En de treinen over de HSL zijn sowieso alleen met internationale tickets toegankelijk.

Zou je dit verschil opheffen, dan ontstaan er ook meer mogelijkheden om de internationale treinen in de binnenlandse dienstregeling te integreren. Dat zou op drukke corridors meer capaciteit opleveren, en internationale bestemmingen vanuit meer plaatsen in Nederland direct bereikbaar maken. Een voorbeeld: de internationale trein naar Brussel (de ‘Beneluxtrein’) eindigt nu nog op Amsterdam CS. De trein zou in de toekomst naar Amsterdam Zuid kunnen, maar waarom daar eindigen? De trein kan ook doorrijden als snelle trein naar Almere, Lelystad, Zwolle en Leeuwarden/Groningen, zodat ook deze plaatsen een internationale verbinding krijgen. Op de corridor Amsterdam-Leeuwarden/Groningen levert dit bovendien extra capaciteit op. Op dezelfde wijze zou de ICE tussen Arnhem en Amsterdam meer capaciteit kunnen bieden.

Natuurlijk vallen er de nodige bezwaren tegen bovenstaande toekomstvisie op te werpen. Het is dan ook een ideaalplaatje. Wat van deze ideeën haalbaar en wenselijk is, zal onderzocht moeten worden, maar het is daarbij goed om een stip op de horizon te hebben waar je naartoe kunt werken. Er valt aan het product ‘internationale trein’ namelijk nog heel wat meer te verbeteren dan alleen ‘vaker rijden’.

Advertenties

Oude tumblr-berichten nu ook op Wordpress

Een huishoudelijke mededeling: de berichten van mijn tumblr-blog heb ik overgezet naar dit WordPress-blog. Je kunt alle berichten van Rails in Amsterdam daarmee op één plek vinden. Wel klopt de layout links en rechts niet helemaal – maar het gaat om het idee.

Tóch een Noord/Zuidlijn naar Schiphol?

Nederland kent een aantal bijzondere nieuwjaarstradities, zoals massaal in ijskoud water duiken, vurige pleidooien houden voor het afschaffen van vuurwerk, en natuurlijk in nieuwjaarsspeeches vermelden dat de Noord/Zuidlijn naar Schiphol moet.

Die laatste traditie is naar mijn weten ingezet onder de vorige Schipholdirecteur, Jos Nijhuis. Zijn opvolger – Dick Benschop – heeft hier een vervolg aan gegeven. Eergisteren zou hij, ‘in de periferie van de nieuwjaarsbijeenkomst van de luchthaven’ (aldus Parool), hebben gezegd dat de doortrekking feitelijk al in kannen en kruiken is. Op de redactie van het Parool werd de champagne al ontkurkt (het is tenslotte Nieuwjaar), maar het duurde niet lang of Benschops uitspraken moesten toch wat genuanceerd worden. Ja, zowel Schiphol als Amsterdam waren het inmiddels met elkaar eens dat die lijn er moet komen, en ja, er was ook een plan (samen met Prorail en de VRA) opgesteld dat men in Den Haag wilde gaan voorleggen. Maar het geld is er nog niet, evenmin als een concrete tijdlijn.

Spraken Parool en Benschop voor hun beurt, of is er toch meer aan de hand? Wat nu anders is dan in voorgaande bepleitingen voor een metro naar Schiphol, is dat Benschop man en paard noemt. En hij niet alleen, ook andere bronnen bevestigen dat verschillende betrokken partijen serieus bezig zijn met het plan voor een doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar de luchthaven. Op zich is die timing niet heel gek en hangt dat met meer samen dan alleen de gebruikelijke nieuwjaarsborrel. Dat Schiphol qua bereikbaarheid aan zijn limiet zit is al jaren bekend. In de klimaatplannen is onder andere de ambitie uitgesproken om de groei van het luchtvaartverkeer deels om te leiden naar het spoor. Schiphol heeft als internationale hub een prima uitgangspositie om een knooppunt van hogesnelheidslijnen te worden, maar de ruimte op het huidige spoor ontbreekt daarvoor. Ziedaar de Noord/Zuidlijn als oplossing: hiermee wordt extra spoorcapaciteit tussen Amsterdam en de luchthaven toegevoegd, waardoor op het bestaande spoor meer ruimte vrijkomt. 

Maar er speelt meer mee. In een artikel van NRC wordt een kijkje achter de politieke schermen geboden, waaruit blijkt dat de Noord/Zuidlijn niet het enige grote project is waar momenteel serieus naar wordt gekeken. Binnen Amsterdam is er nog de sluiting van de ringlijn, en in de andere drie grote steden zijn er ook plannen voor grote uitbreidingen van de infrastructuur. En dat gaat in Den Haag tot op het allerhoogste niveau: Mark Rutte bemoeit zich hier persoonlijk mee. Voor al deze projecten geldt dat ze in belangrijke mate voorwaardelijk zijn om de ambitieuze doelstellingen voor woningbouw mogelijk te maken. En voor al deze projecten geldt: Rijk en regio hebben er geen geld voor.

Enter de derde partij: private investeerders. Daar zou extra geld vandaan kunnen komen. In het NRC-artikel wordt daarmee naar pensioenfondsen verwezen, maar Schiphol zélf zou als private partij natuurlijk net zo goed geld kunnen stoppen in deze metro-uitbreiding. En er worden meer mogelijkheden bekeken om extra geld vrij te maken. Dat Rutte zich hier zelf mee bemoeit, toont wel het belang dat aan het realiseren van nieuwe infrastructuur wordt gehecht.

Het zal wel toeval zijn, maar dit nieuws komt iets meer dan een week nadat ik een artikelenreeks afsloot over toekomstige grote railprojecten in Amsterdam. De voorwaarden waaronder nieuwe projecten tot stand komen stipte ik toen al aan, en precies die voorwaarden lijken nu aanwezig te zijn. Wil dat nu zeggen dat de eerste schop voor de verlenging naar Schiphol binnenkort de grond in gaat? Waarschijnlijk niet. Áls de partijen al overeenstemming bereiken over het plan en áls er al voldoende geld kan worden vrijgemaakt (er wordt inmiddels een prijskaartje van liefst 3 miljard euro aan de verlenging gehangen – nauwelijks minder dan de hele bestaande Noord/Zuidlijn heeft gekost), dan zijn we zo tien jaar verder voordat de plannen ver genoeg zijn uitgewerkt dat er ook daadwerkelijk gebouwd kan gaan worden. En in die tijd kan er genoeg gebeuren dat de haalbaarheid van dit project positief of negatief kan beïnvloeden.

Er lijken nu echter concrete stappen gezet te worden, en dat is na jaren van geweifel eindelijk weer eens goed nieuws.

 

Op zoek naar het zesde grote railproject (5)

Misschien wel in lijn met het onderwerp, sluit ik deze serie af met een vijfde deel. Een eventuele zesde aflevering zal zich vanzelf aandienen als er ontwikkelingen in de besluitvorming over het ‘zesde grote railproject’ komen die het bespreken waard zijn. Ik begon deze serie met de constatering dat de afgelopen vijftig jaar min of meer continu aan de planvorming, besluitvorming en bouw van grote stedelijke railprojecten in Amsterdam is gewerkt, maar dat we nu een ‘projectluwe’ fase in lijken te gaan, waarin hooguit wat studies naar toekomstige grote projecten zijn uitgevoerd, zonder concrete plannen om een van deze projecten op afzienbare termijn uit te voeren. In het tweede deel maakte ik een inventarisatie van kanshebbers voor een volgend groot project. Dat waren er vier, die ik in meer detail besprak in het derde en vierde deel, waarbij ik ieder project langs vier meetlatten legde: oplossing voor een bestaand verkeersprobleem, bijdrage aan stedelijke ontwikkeling, financiële en politieke haalbaarheid.

Die criteria staan niet los van elkaar. De financiële en politieke haalbaarheid worden in grote mate bepaald door de mate waarin het project een bestaand verkeersprobleem kan oplossen, en/of bij kan dragen aan de ontwikkeling van de stad. En eigenlijk andersom ook: als de politiek zich eenmaal achter een project schaart en bereid is er geld voor opzij te zetten, kan het project ook meer bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid en de ontwikkeling van de stad. Geen van de vier mogelijke projecten die ik heb besproken, laten op dit moment een overtuigende ‘plus’ zien over alle criteria heen. Waarom projecten uiteindelijk gerealiseerd worden, hangt echter van meer af. Uiteindelijk moet een project, om een kans te hebben dat het niet in een diepe la belandt, ook een beetje de wind mee hebben. Dat is per definitie vaag en hangt van veel factoren af.

Als je kijkt naar de twee grootste railprojecten van de afgelopen vijftig jaar – de Oostlijn en de Noord/Zuidlijn – dan zie je dat ze gedurende hun incubatiefase (de tijd tussen de eerste ideeën en het besluit tot uitvoering) in gunstig weer verkeerden. De Oostlijn kwam voort uit het overkoepelende Plan Stadsspoor, dat uitgedacht werd in de jaren zestig, een tijd van grote groei op het gebied van economie, lonen en welvaart. Tegelijkertijd zaten de traditionele autoriteiten nog stevig in het zadel en beheerste de maakbaarheidsgedachte de politiek. Een plan met de omvang als het Plan Stadsspoor – een stadsdekkend metronet dat in een periode van dertig jaar aangelegd zou moeten worden – gedijde prima onder zulke omstandigheden.

De plannen voor de Noord/Zuidlijn werden ontwikkeld in de optimistische jaren negentig. De economie was booming, en met de val van de Muur en de Sovjetunie werd wel gesproken van het einde van de geschiedenis. Zo dicht bij het aanbreken van de 21e eeuw kon de wereld er niet idealer uitzien. Dat leidde ook tot planoptimisme. Juist in deze tijden zie je dat er in Nederland veel railinfraprojecten ontstonden – HSL-Zuid, Betuwelijn – en nog een hele hoop meer die het uiteindelijk niet haalden – denk aan de HSL-Oost en de Zuiderzeelijn. De Noord/Zuidlijn past naadloos in dat rijtje. Het bereik van de lijn is weliswaar veel kleiner, maar de uitdaging – een metrolijn onder een historische binnenstad door bouwen zonder bovengronds ook maar één pand te hoeven afbreken (wat uiteindelijk op zeer beperkte schaal wel gebeurde) – des te groter. Die durfde men echter wel aan, want ook voor het geloof in de techniek groeiden de bomen tot in de hemel.

Beide projecten kregen toen ze eenmaal in uitvoer waren genomen al snel de wind tegen. Dat had niet alleen met de projecten zelf te maken – sloop van een deel van de Nieuwmarktbuurt voor de Oostlijn, kostenoverschrijdingen, gemiste deadlines en ‘Vijzelgracht’ bij de Noord/Zuidlijn – maar zeker ook met het veranderende tijdsgewricht. In de jaren zeventig was het over met de economische groei. De autoriteiten waren aan het wankelen gebracht door een nieuwe generatie die daar niets van moest hebben. Amsterdam zou het uiteindelijk weten: de Oostlijn zou lange tijd de enige Amsterdamse metrolijn blijven, en vanaf het eind van de jaren zeventig tot ver in de jaren tachtig heerste onder Van der Vlis het kleinschaligheidsdenken (al kun je je afvragen wat er zo kleinschalig is aan de Amstelveenlijn, Ringlijn en de nooit uitgevoerde overige sneltramplannen).

Ook de 21e eeuw bleek niet het gedroomde walhalla. De dotcombubbel, 11 september, opkomend populisme en een groeiend wantrouwen jegens de politiek speelden ook op de achtergrond waartegen het Noord/Zuidlijnproject zich de eerste jaren moeizaam onder Amsterdam door worstelde. De verzakkingen aan de Vijzelgracht troffen weliswaar veel minder mensen direct dan de sloop van panden in de Nieuwmarktbuurt voor de Oostlijn, maar het was vooral de beeldvorming die rond het project was ontstaan die de nieuwe metrolijn bijna de das omdeed. Anders dan bij de Oostlijn, keerde de beeldvorming ten aanzien van de metro hier nog wel ten goede gedurende het project, wat ook wel blijkt uit het feit dat er studies naar toekomstige metrolijnen werden uitgevoerd terwijl de Noord/Zuidlijn nog in aanbouw was. De oplevering heeft echter plaatsgevonden in een onzekere tijd, waarin de politiek kopschuw lijkt te zijn om grote besluiten te nemen, en liever voor kleine, kort achter elkaar uit te voeren optimalisaties opteert (PHS op het spoor, Investeringsagenda OV in de regio Amsterdam).

Grote projecten lijken ook een grotere kans te hebben om gerealiseerd te worden als er een grote naam aan verbonden is. Dat geldt niet voor alle vijf de tot nu toe gerealiseerde projecten, maar aan de Amstelveenlijn (en in mindere mate de Ringlijn) hangt toch wel de naam van Michael van de Vlis, en de Noord/Zuidlijn wordt vaak in één adem genoemd met Geert Dales. Of beiden daar achterof zo blij mee waren is overigens de vraag: de Amstelveenlijn is als sneltramconcept toch wel mislukt, en de naam Dales wordt vooral verbonden met de aantijging de gemeenteraad misleid te hebben toen die het besluit tot bouw moest nemen. Een dergelijke backer zie ik in de huidige politiek vooralsnog niet. Van der Vlis en Dales waren opvallende persoonlijkheden, met een duidelijk eigen charisma. Hun opvolgers waren daarmee vergeleken maar wat saaie, grijze muizen (al bleken de stille wateren van Herrema jaren later diepe gronden te hebben), en hoewel ik bij de benoeming van Sharon Dijksma eerder dit jaar nog goede hoop had dat zij haar stempel op haar portefeuille zou drukken, is ze tot nu toe nauwelijks zichtbaar. Maar is de sterke man of vrouw, als ‘verkoper’ van een project, ook wel nodig? Het Plan Stadsspoor heeft zo’n naam niet, en hetzelfde geldt voor de IJtram. Besturen is uiteindelijk een gezamenlijke opgave, en een besluit tot uitvoering van een project wordt collectief genomen.

Dus, wat wordt het zesde grote railproject? Het antwoord moet ik schuldig blijven. Het zou een metro naar Schiphol kunnen worden, of een vertakking naar Zaandam, of toch een gedeelte van de Oost/Westlijn. Maar misschien wordt een metro naar Almere of een ombouw van de IJtram tot metro het wel. En naast het ‘wat’ is ook het ‘wanneer’ en ‘onder welke omstandigheden’ niet te benoemen. Maar dát er in Amsterdam ooit weer een schop de grond in gaat voor het zesde grote railproject – daar twijfel ik niet aan.

 

 

Op zoek naar het zesde grote railproject (4)

Als kanshebbers voor het volgende grote stedelijke railproject, besprak ik eerder een verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en een aftakking naar Zaandam. Blijven er nog twee potentiële projecten over: sluiting van de Ringlijn en de Oost/Westlijn.

Sluiting Ringlijn

Ook wie zich nauwelijks met het onderwerp van de Amsterdamse metro bezighoudt, zal zich vast wel eens hebben afgevraagd waarom de ringlijn geen ‘echte’ ring is, maar ergens in the middle of nowhere ophoudt, bij het station met de toepasselijke naam Isolatorweg. Dit eindpunt is weliswaar hetzelfde als het voor de ringlijn in het Plan Stadsspoor bedachte eindpunt, maar al in de concrete uitwerking van de Nota Sneltram werd een gesloten ringlijn voorgesteld. Bij de opening van de lijn in 1997 werd de lijn nog niet gesloten, en ook in daaropvolgende jaren hoorde je het voorstel tot sluiting iedere keer weer voorbijkomen, maar vooralsnog zonder resultaat.

Dat sluiting van de Ringlijn nu toch weer in de belangstelling staat heeft eigenlijk dezelfde achtergrond als de eerder besproken aftakking van de Noord/Zuidlijn naar Zaandam: de plannen voor Haven-Stad. Jarenlang was het namelijk de vraag welk doel een sluiting zou dienen: het tracé zou in de meeste voorstellen parallel aan het spoor lopen, door gebieden die bovendien niet al te dicht bevolkt zijn, waardoor de sluiting zowel voor ontsluiting van de stad als voor een doorgaande verbinding tussen het oosten en westen van de stad van beperkte toegevoegde waarde zou zijn. Met de geplande ontwikkeling van Haven-Stad aan de zuidelijke oever van het IJ ontstond er weer een casus voor sluiting van de Ring.

De sluiting zou als oplossing voor een bestaand verkeersprobleem van beperkte meerwaarde zijn. Uit recente studies blijkt dat de lijn vooral reizigers uit de trams van en naar West zou wegtrekken. Deze lijnen behoren weliswaar tot de drukste van de stad, maar zorgen wel voor fijnmazige verbindingen die een metro nooit zou kunnen vervangen. In exploitatief opzicht zou nog wel een voordeel uit sluiting van de Ringlijn te behalen zijn: de beperking van de keercapaciteit van de Oostlijn bij het Centraal Station zou worden opgeheven, omdat treinen hier voortaan door kunnen rijden. Een sluiting zou bovendien allerlei interessante lijnvoeringen mogelijk maken, van een tot in het oneindige doorrijdende ‘echte’ ringlijn tot varianten met vanuit noordelijke en zuidelijke richting bij station Lelylaan kerende metro’s.

Daarentegen zou de lijn des te meer bijdragen aan de stedelijke ontwikkeling, in de vorm van het al eerder genoemde Haven-Stad. De tracering van de sluiting speelt daarbij een belangrijke rol: een traject waarbij de lijn parallel aan het spoor blijft, zou Haven-Stad minder goed ontsluiten dan een traject dat wel wat langer is, maar dat het wel mogelijk zou maken om stations centraler ten opzichte van Haven-Stad aan te leggen.

kaart-haven-stad-vervoer

Dat laatste traject zou wel goeddeels ondergronds moeten, waardoor het – bovenop het langere tracé – ook duurder zou zijn dan een variant parallel aan het spoor, waarbij het tracé pas ter hoogte van de Houtmankade onder de grond zou moeten.

Met een prijskaarte van boven de 2 miljard euro voor de onderzochte variant parallel aan het spoor (een prijsindicatie voor de variant via Haven-Stad is mij niet bekend), is een dergelijk tracé vooralsnog niet financieel haalbaar. Hier speelt weer de kip-ei-discussie een rol die ook bij de vertakking van de Noord/Zuidlijn naar Zaandam speelt: een vooraf aangelegde metro kan weliswaar als aanjager voor de ontwikkeling van Haven-Stad fungeren, maar zal in de eerste jaren niet renderen. Het achteraf aanleggen zal waarschijnlijk een stuk duurder zijn, maar gaat dan in ieder geval uit van een concrete en bestaande vervoersvraag.

En datzelfde geldt voor de politieke haalbaarheid. Een concrete vervoersvraag zal bestuurders er eerder toe aanzetten een grote som geld te reserveren voor de metro-aanleg. Anderzijds kan een sluiting met als doel de ontwikkeling van Haven-Stad aan te jagen dan weer ideaal zijn voor een ambitieus bestuurder om zijn/haar stempel op de stad te drukken, want dan gaat het om veel meer dan alleen een metrolijn. Vanuit bewonersperspectief zal vooral de aanleg langs de Haarlemmer Houttuinen problematisch worden, of je dat nu boven- of ondergronds oplost. Het levert in beide gevallen overlast op – of een extra tweetal sporen naast de huidige zes nog voor veel meer overlast gaat zorgen kun je je natuurlijk afvragen. Mocht men er pas voor kiezen deze lijn aan te leggen als Haven-Stad al een volwassen wijk is, dan zal de met metrobouw gepaard gaande overlast navenant groter zijn en daarmee ook tot meer weerstand leiden. Reden te meer, eigenlijk, om deze lijn vooruitlopend op de ontwikkeling van Haven-Stad aan te leggen. Maar wie durft dat besluit aan?

Kort samengevat:

  • Oplossend vermogen voor bestaand vervoersprobleem: 0/+
  • Bijdrage aan stedelijke ontwikkeling: +
  • Financiële haalbaarheid: – (maar 0/+ bij aanleg die nauwer optrekt met de ontwikkeling van Haven-Stad)
  • Politieke haalbaarheid: – (maar 0/+ bij aanleg die nauwer optrekt met de ontwikkeling van Haven-Stad)

Oost/Westlijn

De hiervoor besproken uitbreidingen hebben natuurlijk ook zo hun toegevoegde waarde, maar voor de (Amsterdamse) metroliefhebber is de crème de la crème toch wel de Oost/Westlijn. Van de vier besproken projecten is dit het enige waarmee een geheel nieuwe lijn aan het netwerk toegevoegd zou worden, in plaats van een verlenging of aftakking van een bestaande. Met de Oost/Westlijn zou Amsterdam een in de basis ‘compleet’ metronet hebben, waarmee alle delen van de stad in ruime zin in de buurt van een metrostation zouden liggen. Vooral de verder weg van het centrum gelegen wijken in het oosten en westen zouden baat hebben bij deze lijn.

Plannen voor oost-westverbindingen waren al in het Plan Stadsspoor opgenomen, maar hier betrof het nog twee lijnen, waaronder een westelijke verlenging naar Osdorp van de bestaande Oostlijn, en een geheel nieuwe lijn Geuzenveld-Gaasperplas, die de Oostlijn bij station Weesperplein had moeten kruisen. Aan dit niet uitgevoerde plan hebben we Amsterdamse enige spookmetrostation te danken, gelegen onder het bestaande station Weesperplein – al is het meer een bouwkundige voorbereiding dan een gebruiksklaar station.

Plannen voor de huidige lijn met het centrale traject tussen Osdorp en station Muiderpoort duiken voor het eerst op rond de eeuwwisseling, als de discussie over de Noord/Zuidlijn nog volop gevoerd wordt. De eerste serieuze studie naar de lijn wordt echter pas in 2015 gedaan, en met wat extra varianten in 2017. De varianten bestaan vooral uit onderzoek naar kansrijke verlengingen in oostelijke en westelijke richting. Naar het westen ligt een verlenging naar Schiphol het meest voor de hand. In oostelijke richting worden varianten parallel aan het spoor naar Science Park en het Zeeburgereiland geopperd – die laatste in 2017 naar aanleiding van de dan net gepresenteerde plannen voor de bouw van de Sluisbuurt op dat eiland.

Lost deze lijn een bestaand vervoersprobleem op? De trams uit het westen behoren tot de drukste van de stad. De Oost/Westlijn zou de functie van de huidige tramlijnen 1 en 17 grotendeels overnemen en een veel grotere capaciteit creëren bovendien. Aan de oostzijde van de stad is lijn 26 zeer druk, en hoewel deze lijn niet vervangen zou worden door de Oost/Westlijn, zou de overstapmogelijkheid die de metro creëert het tramtraject tussen het Zeeburgereiland en het CS aanzienlijk ontlasten. Meer in de binnenstad zou de Oost/Westlijn de functie van de bundel van tramlijnen 1, 7 en 19 vervangen. Daar staat tegenover dat genoemde tramlijnen nu al over grotendeels vrije baan rijden, waarbij de voornaamste knelpunten vooral in drukke gelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer zitten. Met name rond het Leidseplein komt veel verkeer samen. Als het oplossen van een bestaand vervoersprobleem de voornaamste reden van aanleg van een Oost/Westlijn zou zijn, zijn er misschien minder grootschalige oplossingen te bedenken, zoals een tramtunnel ter hoogte van het Leidseplein.

In stedenbouwkundig opzicht maakt deze lijn veel ontwikkelingen mogelijk. Niet alleen grootschalige verdichting rond de nieuwe stations en verkorting van de reistijd van oost naar west, maar ook de mogelijkheid om bovengronds de ruimte opnieuw in te richten, omdat veel tramtrajecten overbodig zouden worden. Of de tram bovengronds ook echt verdwijnt is overigens nog maar de vraag: de Noord/Zuidlijn loopt tussen CS en Europaplein onder straten door waar voor het grootste deel tramsporen liggen, en die worden allemaal nog gebruikt, zij het minder intensief dan voor 22 juli 2018. Dat heeft in het geval van de Noord/Zuidlijn wel geleid tot de herontwikkeling van de bovengelegen straten in het kader van het project Rode Loper. Een vergelijkbaar project valt ook voor de Oost/Westlijn te bedenken.

De lijn zou veel toevoegen aan de stad, maar het prijskaartje is er dan ook wel naar. Een bedrag van circa 7 miljard werd in recente studies genoemd – meer dan het dubbele van de Noord/Zuidlijn – en met de neiging van de politiek om bedragen rooskleuriger voor te stellen dan ze waarschijnlijk zullen zijn, is het niet onwaarschijnlijk dat de werkelijke kosten van een Oost/Westlijn wel eens de 10 miljard zouden kunnen benaderen – of zelfs overschrijden. Financieel lijkt de lijn daarmee een onhaalbare kaart. Faseringen, waarbij de lijn in delen wordt aangelegd, lijken indien voor een metro-oplossing wordt gekozen ook lastig: het prijskaartje zal wel lager liggen, maar de vervoersvraag wordt dan ook minder.

Ook in politiek opzicht zal deze lijn een netelige kwestie zijn. Naast het hoge prijskaartje is daar de bouwkundige uitdaging: de lijn gaat weliswaar om het historische centrum heen, maar passeert daarbij dichtbebouwde wijken met panden die voor een groot deel uit de 19e eeuw stammen. Boren lijkt in de slappe Amsterdamse bodem het probleem niet te zijn – als je maar diep genoeg gaat – maar het is vooral de bouw van de stations die voor problemen kan zorgen, zoals bij station Vijzelgracht gebeurde. Natuurlijk kun je stellen dat de techniek ook niet stilstaat, en dat er tegen de tijd dat de bouw van de Oost/Westlijn in aanvang wordt genomen ook vast wel betrouwbaardere methoden zullen bestaan. Maar dergelijk tech-optimisme gaat voorbij aan het feit dat het graven van een diepe put middenin een drukke stad hoe dan ook voor overlast gaat zorgen.

De bouw van de Oost/Westlijn neemt daarmee ook de grootste risico’s van alle besproken projecten met zich mee. Het vereist een bestuurder met veel visie, hoge ambitie en een flink ego om deze lijn werkelijkheid te laten worden.

Kort samengevat:

  • Oplossend vermogen voor bestaand vervoersprobleem: ++
  • Bijdrage aan stedelijke ontwikkeling: ++
  • Financiële haalbaarheid: – –
  • Politieke haalbaarheid: – –

 

Op zoek naar het zesde grote railproject (3)

In de vorige post in deze serie noemde ik vier projecten die in de toekomst het zesde grote stedelijke railproject zouden kunnen worden. Ik formuleer het voorzichtig, want de kans dat een van deze projecten daadwerkelijk wordt gerealiseerd is vooralsnog zeer klein. Dit is dan ook vooral een doorkijk naar de langere termijn. Om een beter idee te krijgen hoe waarschijnlijk het is dat een project ooit gerealiseerd zal worden, leg ik ze langs de meetlat van een viertal criteria: oplossend vermogen voor een bestaand vervoersprobleem, bijdrage aan stedelijke ontwikkeling, financiële haalbaarheid en politieke haalbaarheid. Dit zijn zeker geen criteria die hard te kwantificeren zijn. Wel geven ze een beter idee van het realiteitsgehalte van ieder project.

Noord/Zuidlijn naar Schiphol

Laten we beginnen met het project dat de laatste decennia waarschijnlijk het vaakst genoemd is, in ieder geval in de media. Je hoeft maar te googlen op ‘noord/zuidlijn schiphol’ en je krijgt talloze hits. De verlenging van de metro naar de luchthaven lijkt vele voorstanders te kennen, van voormalig Schipholdirecteur Jos Nijhuis tot Amsterdams vorige (interim-)burgervader Jozias van Aartsen, die de oproep tot verlenging in zijn afscheidsrede deed. Tegenspraak lijkt vooral uit Den Haag te komen en uit de cijfers die in recente metrostudies naar de haalbaarheid van deze verlenging naar voren kwamen. En onlangs meldde zich nog een opvallende tegenstander: Cees Veerman, die als voorzitter van de naar hem vernoemde commissie in 2009 nog adviseerde door te gaan met de bouw van de Noord/Zuidlijn. Veermans standpunt hangt echter vooral samen met de locatie van Schiphol zelf: hij meent dat de hele luchthaven naar een eiland in de Noordzee moet worden verplaatst. Dat idee is overigens al minstens zo oud als de ideeën voor een metro naar Schiphol…

Als oplossing voor een bestaand vervoersprobleem zou de Noord/Zuidlijn naar Schiphol een bijdrage kunnen leveren aan het huidige capaciteitsprobleem op het spoor tussen Schiphol en Amsterdam. Er liggen weliswaar plannen klaar om de treinenloop te reorganiseren, maar daarmee wordt vooral het bestaande spoor intensiever benut – er komt per saldo tussen Schiphol en Amsterdam geen centimeter spoor bij. Met een Noord/Zuidlijn naar Schiphol zou de grootste vervoersstroom tussen stad en luchthaven door de metro worden bediend, waarmee over bestaand spoor meer treinen met een regionaal of (inter)nationaal karakter afgehandeld zouden kunnen worden. Ik werkte hier zelf eerder een voorstel voor uit.

Een bijdrage aan de stedelijke ontwikkeling levert deze lijn nauwelijks. De nabijheid van Schiphol maakt de ontwikkeling van dichte bebouwing vrijwel onmogelijk. Vanuit stedelijk perspectief is deze lijn daarom het minst interessant van alle potentiële projecten. Er zouden wel wat tussenhaltes gerealiseerd kunnen worden, maar de mogelijkheid tot verdichting rond deze stations is beperkt.

Financieel zou de lijn evenwel kunnen rekenen op een bijdrage vanuit het Rijk en Schiphol. Met Schiphol als mainport heeft ook Den Haag er een belang bij dat de luchthaven goed bereikbaar blijft. En omdat de Noord/Zuidlijn per saldo extra spoorcapaciteit naar de luchthaven zou toevoegen die ook gunstig zou uitpakken voor de capaciteit op het bestaande spoor – waardoor ook de klimaatdoelstelling om meer vliegverkeer voortaan per spoor af te handelen binnen handbereik komt – kan het Rijk bereid zijn een flinke duit in het zakje te doen.

Daar staat tegenover dat voor Amsterdam zelf de verlenging weinig meerwaarde heeft. Ja, de luchthaven wordt beter bereikbaar, maar met het recente antitoerismebeleid is dat misschien iets wat men nu juist niet wil – tenzij men de Amsterdammer zelf beter in de gelegenheid wil stellen vanaf Schiphol te vliegen. Amsterdam zal echter andere prioriteiten hebben. Daar komt nog de MKBA-score uit de meest recente metrostudie bij. Die varieert nogal: van een zeer lage 0,09 tot een magere 0,44.

Zoals eerder opgemerkt, lijkt de Noord/Zuidlijn naar Schiphol veel voorstanders te kennen in de politiek. Er zijn echter minstens zoveel tegenstanders te vinden. Naast de eerder genoemde partijen kwam GroenLinks twee maanden geleden zelfs met voorwaarden aanzetten waaronder de lijn doorgetrokken zou kunnen worden. Het standpunt is tekenend voor het belang dat de stad heeft bij deze verlenging. Als een Noord/Zuidlijn ooit al een politieke voortrekker gaat krijgen, zal hij (of zij) waarschijnlijk namens Schiphol of Den Haag opereren.

Kort samengevat:

  • Oplossend vermogen voor bestaand vervoersprobleem: +
  • Bijdrage aan stedelijke ontwikkeling: 0
  • Financiële haalbaarheid: –
  • Politieke haalbaarheid: 0

Noord/Zuidlijn naar Zaandam

Waar je niet om een Noord/Zuidlijn naar Schiphol heen lijkt te komen in de media, ontbreken pleidooien voor (of tegen) een verlenging van de Noord/Zuidlijn aan de andere kant vrijwel geheel. Het idee voor een verlenging naar Zaandam is dan ook vrij nieuw: het dook ongeveer samen met de plannen voor Haven-Stad op. Bovendien is deze lijn geen verlenging, maar een vertakking, die moet aansluiten op de bestaande lijn ter hoogte van het (nog te bouwen) station Sixhaven. Plannen voor een dergelijke vertakking zijn al ouder: bij het ontwerp van de Noord/Zuidlijn werd een optie op een viersporig station Sixhaven onderzocht. Het kwam er vooralsnog niet van.

Een bestaand vervoersprobleem zou met deze vertakking nu niet opgelost worden. De buslijnen in Amsterdam-Noord zijn weliswaar druk, maar kunnen de vervoersvraag voorlopig nog aan. Er zijn plannen voor de creatie van een ‘ZaanIJTangent’, een marketingy naam voor vrije busbanen tussen Zaandam en de twee bestaande stations van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam-Noord. Dergelijke oplossingen zullen vervoersvraag en -groei de komende tijd wel dekken. Ik dacht zelf vorig jaar een idee uit om een metro naar Zaandam aan te sluiten op het bestaande spoor tussen Zaandam en Uitgeest. Ook daar zal het zoeken naar capaciteitsuitbreiding binnen het bestaande spoor de komende decennia echter voor de hand liggender zijn.

Deze aftakking moet dan ook vooral een bijdrage gaan leveren aan de stedelijke ontwikkeling. Als Amsterdam blijft doorgroeien zoals nu en de plannen voor Haven-Stad gerealiseerd gaan worden, zullen vrije busbanen de vervoersvraag op den duur niet meer aankunnen. De plannen voor Haven-Stad sluiten daarnaast aan op een bredere visie tot ontwikkeling van de noordelijke IJ-oevers, waarbij ook Zaanstad plannen heeft voor grootschalige nieuwbouw. Het zijn weliswaar plannen die zich uitstrekken over decennia, maar mochten men ooit 100.000 mensen extra aan de IJ-oevers willen huisvesten, dan is een goede OV-ontsluiting hierbij een absolute voorwaarde. Een metroverbinding ligt dan – net als 50 jaar geleden voor de Bijlmer ontworpen – het meest voor de hand.

Van dat gegeven hangt ook de financiële haalbaarheid in belangrijke mate af. Het is een beetje kip-of-ei: een metro naar Zaandam wordt pas rendabel als er flink verdicht is langs het traject. Tegelijkertijd hangt de haalbaarheid van die verdichting sterk af van de ontsluiting per OV. Ga je als overheid eerst investeren in een goede ontsluiting in de wetenschap dat die de eerste jaren nog niet zal renderen? Of wacht je tot de nood aan de man is en ga je dan bouwen, met hogere kosten als gevolg van een lastiger inpasbaarheid als mogelijk risico?

Politiek is de lijn vooralsnog een pipe dream, die af zal hangen van de ontwikkelingen aan de noordelijke IJ-oevers. Een voordeel van deze lijn is daarentegen dat een gedeeltelijke realisatie, bijvoorbeeld alleen binnen Amsterdam-Noord, ook al kan helpen om de ambities van Haven-Stad te verwezenlijken. Je kunt de lijn dus gefaseerd aanleggen, wat minder risico’s met zich meebrengt, ook in politiek opzicht. Tel daarbij op dat deze lijn door grotendeels te ontwikkelen gebied moet worden aangelegd, in plaats van dwars onder een historische binnenstad door, en je hebt eigenlijk een ideaal project om als ambitieus bestuurder je naam aan te laten verbinden.

Kort samengevat:

  • Oplossend vermogen voor bestaand vervoersprobleem: –
  • Bijdrage aan stedelijke ontwikkeling: ++
  • Financiële haalbaarheid: – (maar 0/+ bij gefaseerde aanleg of aanleg die nauwer optrekt met de ontwikkeling van Haven-Stad)
  • Politieke haalbaarheid: – (maar + bij gefaseerde aanleg of aanleg die nauwer optrekt met de ontwikkeling van Haven-Stad)

In de vierde (en laatste) post in deze serie bespreek ik de twee laatste potentiële projecten: sluiting van de Ringlijn en de Oost/Westlijn.

Op zoek naar het zesde grote railproject (2)

In het vorige artikel keek ik naar de grote railprojecten in Amsterdam in de afgelopen 50 jaar. Er is in die periode altijd wel een groot project in planning of uitvoering geweest, met hooguit een onderbreking van een paar jaar. Sinds de opening van de Noord/Zuidlijn is daar echter geen sprake meer van: er staat geen nieuw, groot project in de steigers (de renovatie van de Amstelveenlijn en de verlenging naar Uithoorn, die ver buiten de stad plaatsvindt, reken ik hier niet mee) en van concrete plannen is ook geen sprake. Op metrogebied neemt alleen de bouw van station Sixhaven concrete vormen aan, maar dat kan in vergelijking met de eerder besproken werken nauwelijks een ‘groot project’ worden genoemd.

Op zoek dus naar het zesde grote railproject. Eerst even een uitleg van ‘zesde’ en ‘groot’. De vijf voorgaande grote projecten waarover ik het heb zijn – in volgorde van aanleg, met de voortrajecten van planning en besluitvorming niet meegerekend – de Oostlijn (1970-1982), Amstelveenlijn (1987-1990), Ringlijn (1992-1997), IJtram (2000-2005) en Noord/Zuidlijn (2003-2018). Er is in die periode nog veel meer aan rails neergelegd in Amsterdam, maar dan ging het vooral om uitbreidingen van het bestaande tramnet en in een enkel geval het metronet (verlenging Amstelveenlijn naar Westwijk, 2004). Bij de ‘grote vijf’ betrof het geheel nieuwe lijnen (Oostlijn, IJtram, Noord/Zuidlijn) of aanzienlijke uitbreidingen (Amstelveenlijn als vertakking van de Oostlijn; Ringlijn, die doorrijdt over bestaand spoor aangelegd in het kader van Amstelveenlijn en Oostlijn).

Het zesde project moet dus ook in die orde van grootte worden gezocht. De diverse plannen voor uitbreidingen van het tramnet (die tot nu toe lijken te stranden in goede bedoelingen) neem ik daarom niet mee. Ook spoorlijnen laat ik buiten beschouwing. Dan blijven over de plannen die zijn samengevat in de recente metrostudies:

  1. Noord/Zuidlijn naar Schiphol
  2. Noord/Zuidlijn naar Zaandam
  3. Sluiting Ringlijn
  4. Oost/Westlijn

De achtergrond van deze plannen en hoe kansrijk ze zijn, zal ik nader toelichten in een volgende blogpost.