Waar maak je die plattegronden mee?

Dat is de parafrasering van vragen die ik met enige regelmaat krijg. Het hangt er een beetje vanaf welke plattegronden bedoeld worden. De oudste plattegronden maakte ik nog gewoon met MS Paint. Dat is net zo aan Windows verbonden als Internet Explorer dat ooit was, eenvoudig in gebruik en daarmee een logische keus voor de beginnende plattegrondenmaker.

Maar Paint is ook heel beperkt in zijn mogelijkheden – al schijnen de meest recente versies wel wat meer te kunnen. Je hebt dan wel tools waarmee je bijvoorbeeld cirkels, rechthoeken of lijnen kunt tekenen, maar zodra je ze eenmaal hebt getekend, herkent het programma ze niet meer als aparte objecten. Ze verplaatsen of weghalen wordt dan heel lastig. Ook kent Paint geen layers die je kunt aan- of uitschakelen, of waarmee je objecten over elkaar heen kunt renderen zonder dat de onderliggende objecten verdwijnen. En de oudere versies van Paint hadden ook geen anti-aliasing, waardoor je ‘blokkerige’ lijnen kreeg als je bijvoorbeeld afgeronde hoeken wilde tekenen.

Niet ideaal dus, maar welk programma gebruik je dan? Iemand wees mij ergens rond 2006 al op het bestaan van Adobe Illustrator. Dat is niet gratis en kent een steilere leercurve dan Paint…maar levert wel heel wat mooiere resultaten. Bovendien heeft het een veel uitgebreidere gereedschapskist, waardoor het een stuk makkelijker werd om achteraf nog wijzigingen in plattegronden aan te brengen. Van dat programma maak ik sindsdien dan ook dankbaar gebruik.

Advertenties

Sneren op de Amstelveenlijn

De oude Amstelveenlijn is koud een week dood, of de nieuwe veroorzaakt al wat lokale consternatie. Op Twitter en een lokaal nieuwsmedium is een windvlaagje opgestoken over de wijze waarop het projectbureau Amstelveenlijn reageert op klachten van omwonenden naar aanleiding van de werkzaamheden van afgelopen weekend. Het begon met onderstaande gewraakte tweet van het projectbureau, maar er volgden er in de verhitte uitwisseling die daarna ontstond nog meer:

Wie deze tweet in zijn splendid isolation bekijkt, zal zijn conclusies snel trekken: dit is natuurlijk verre van professioneel. Het is een open deur, maar van een – nota bene vanuit de overheid werkend – projectbureau mag je toch wel wat meer begrip en een professionele houding verwachten. Klagers gaan vertellen dat ze ‘sneren’ verkopen, of hinder bagatelliseren – daar moet je je verre van houden.

Maar begrip werkt altijd twee kanten op. En wie wat dieper in de conversatie duikt die aan deze tweet voorafgaat, ziet dat het daar aan ’s klagers zijde … nogal aan ontbrak. En ook al wordt er getweet namens een professionele organisatie; ook die bestaat uiteindelijk uit mensen van vlees en bloed, van wie we geen begrip en geduld tot in het oneindige mogen verwachten.

Nu had ik aan dit akkefietje geen aandacht besteed als het op zich had gestaan, of als er geen interessante observaties uit te halen vielen. Over het eerste: opnieuw een open deur, maar de omgangsnormen op social media zijn vaak ver te zoeken. Specifiek op het gebied van OV lijken partijen die zich door keuzes of acties van overheidswege benadeeld voelen, of namens deze partijen menen te spreken, er sneller voor te kiezen de benadelende partij voor rotte vis uit te maken, dan de eigen casus met enige beleefdheid te bepleiten.

Dat sorteert op korte termijn heus zijn effect, met name in de vorm van aandacht – het voorbeeld waarmee ik deze post begon bewijst dat maar weer eens – maar of het op de langere termijn ook effectief is, valt te betwijfelen. Ik spreek uit ervaring: ik ben al jaren actief op discussiefora over OV-onderwerpen, en schuw er niet voor de discussie op het scherpst van de snede te voeren. Ook een zo en dan geplaatste ad hominem zal ik niet uit de weg gaan. Het levert mooi vuurwerk op op korte termijn, maar ook een hoop stress en frustratie. En met deze manier van de tegenpartij ‘aanpakken’ hoef je echt niet op enig begrip te rekenen. De inhoud van het betoog raakt al snel bedolven onder het chagrijn dat de toonzetting veroorzaakt. Kortom: wie klaagt over overlast heeft daar weliswaar het volste recht toe, maar doet er ook goed aan om eens te denken aan de verpakking.

Terug naar de overheid, in dit geval het projectbureau Amstelveenlijn. Hier is een interessante parallel te trekken met de bouw van de Noord/Zuidlijn, rond 2008. Weliswaar stelden social media nog niet zo veel voor, maar je kon ook toen al flink wat reputatieschade oplopen in de media en de publieke opinie. Populair was het project al niet, zeker niet toen in de eerste jaren de ene na de andere vertraging en kostenoverschrijding werd gemeld. ‘Vijzelgracht’ – het incident waarbij de monumentale wevershuisjes naast de bouwput van dit station verzakten – deed het project bijna de das om. Er was een raadsenquête en een Commissie Veerman voor nodig om de boel weer vlot te trekken.

Hier besloot men lering uit te trekken, met name op het gebied van de communicatie. Niet langer onzichtbaar opererend vanuit de ivoren toren, maar ‘de wijken in’, zodat klagers een menselijk gezicht bij het project kregen. Daarmee werd weliswaar de overlast zelf niet weggenomen, maar wist men wel de perceptie van die overlast ten gunste van het project bij te sturen. Het besef dat aan de kant van de overlastgevende partij ook mensen werken, kan vaak al een hoop schelen.

Ook online kreeg het project zijn eigen platform, dat nog steeds bestaat. Men wist in de jaren tot aan de voltooiing van de lijn zelfs een heuse fanbase te creëren, en dat is maar weinig vanuit de overheid geleide projecten gegeven. Natuurlijk werd – en wordt – er nog steeds geklaagd over de Noord/Zuidlijn, maar deze nieuwe aanpak stuurde de reputatie van het project in ieder geval blijvend weg van de afgrond.

Het projectbureau Amstelveenlijn lijkt wat deze lessen betreft nog aan het begin te staan. Het is voor mij lastig na te gaan wat er waar is van de klachten over overlast op social media, en door hoeveel mensen die zo ervaren zijn. Wat het projectbureau in de buurt aan communicatie heeft gedaan kan ik ook moeilijk nagaan. Maar dit soort tweets zijn natuurlijk wel signalen dat het allemaal nog niet lekker loopt. Tel daarbij op dat tweets die uit de bocht schieten – hoe begrijpelijk dat ook is als je je in de context verdiept – altijd duizendmaal worden uitvergroot, en het kan al heel snel heel verkeerd lopen met de publieke perceptie van je project.

Ik denk niet dat het project ‘ombouw Amstelveenlijn’ ooit net zo’n fanbase als de Noord/Zuidlijn zal krijgen. Daarvoor is het project bij lange na niet zo bouwkundig interessant als een ondergrondse metrolijn, is de meerwaarde van het eindresultaat twijfelachtig en is de doorlooptijd bovendien te kort: een fanbase opbouwen kost tijd, en dat was dan weer een onverwacht voordeel van de vertraging die de Noord/Zuidlijn opliep.

Het projectbureau Amstelveenlijn heeft echter nog een missie te vervullen om meer draagvlak voor het project in de directe omgeving te creëren.

Plattegronden in Parijs en de allerlaatste Amstelveentrein

Begin februari kreeg ik een mailtje binnen van iemand die op de hoogte is van mijn liefde voor plattegronden, met daarin de aankondiging van een evenement: het Transit Mapping Symposium. Of dat niets voor mij was? In Parijs, dat wel. Ik hoefde er niet lang over na te denken. De onderwerpen en de sprekers leken me interessant, en dat er bovenop de (zeer schappelijke) ticketprijs nog eens ettelijke euro’s voor een reis heen en terug, verblijf en eten in de Lichtstad bij zouden komen – ach, je bent er eens uit.

Dus stapte ik vorige week woensdag in de trein, en na enige tijd door Nederland en België geboemeld te hebben, vloog ik vanaf Brussel Zuid in anderhalf uur over het spoor naar het Gare du Nord. Mijn hotel bevond zich in de buurt van slechts één van de twee stations van de nieuwste metrolijn van Parijs waar geen overstap op andere metro- of RER-lijnen wordt geboden, in een duidelijk gegentrificeerde wijk. En belangrijker nog – voor mij dan – op loopafstand van het hoofdkantoor van de RATP, waar het evenement werd gehouden.

Dat duurde twee dagen, maar die vlogen voorbij. Ik wist al wel langer dat ik niet de enige plattegronden-aficionado was die er rondliep, maar dat er zoveel op één plek te vinden zouden zijn, uit zoveel hoeken van de wereld (Frankrijk uiteraard, maar ook Canada, de VS, en zelfs Dubai en Zuid-Korea) met zoveel verschillende achtergronden: dat had ik niet gedacht. De presentaties waren stuk voor stuk van hoge kwaliteit en sneden diverse onderwerpen aan. In metroplattegrondenland zal de naam Mark Ovenden geen onbekende zijn – in 2006 verscheen de Nederlandse vertaling van zijn Metro Maps of the World (Metrokaarten van de wereld); hij vertegenwoordigde de luchtiger kant van het spectrum. Maar er waren ook technischer georiënteerde presentaties, die zaken belichtten als de wijze waarop de digitalisering het ontwerp en gebruik van plattegronden beïnvloedt, of hoe er een diepere gedachte achter het gebruik van de donkerblauwe achtergrondkleur op de bebording van de Parijse metro zit. Je stapt hierna met een heel andere blik de metro in.

En zo werd het zaterdag, waarop ik – na in de ochtend nog een kijkje bij de nieuwe overkapping van Les Halles te hebben genomen – weer terugvloog over het spoor naar Brussel en verderboemelde naar huis. Dat was op 2 maart, ook de laatste dag waarop de Amstelveenlijn nog dienst zou doen. Er was voor die ‘laatste rit’ goed uitgepakt, maar ik liet het feestgewoel even aan mijn voorbijdruisen (mijn eigen laatste rit had ik het weekend daarvoor al gemaakt). Hoewel niemand het lijden van de Amstelveenlijn nog één dag langer zal hebben willen rekken, doet zo’n afscheid toch altijd een beetje pijn. Op 3 maart verloor Amstelveen zijn directe aansluiting op het metronet definitief, en zijn railverbinding over de op te pimpen lijn tussen Westwijk en Zuid voor in ieder geval tot december volgend jaar, wanneer de Amsteltram moet gaan rijden.

Ging de Noord/Zuidlijn vorig jaar juli zonder noemenswaardige problemen rijden; de vervangende busdienst voor de Amstelveenlijn (lijn 55) was maandagochtend een chaos. Op twitter werden de messen alweer geslepen; organisaties met het reizigersbelang voorop stonden op hun achterste benen en reizigers ondergingen de problemen gelaten – men is na jaren van problemen met de sneltrams wel wat gewend.

In vroeger tijden zou men er vanuit overheidswege dan het zwijgen toe hebben gedaan; in Amsterdam heeft men sinds ‘Vijzelgracht’ zijn lesje qua communicatie wel geleerd. De opdrachtgever kwam diezelfde avond nog met een verklaring voor de ellende. Voor wie de overheid het toch nooit goed kan doen slechts een bewijs dat men het eigen straatje schoon probeert te vegen, maar ik ben toch geneigd mee te gaan met de constatering dat het nog te vroeg is voor conclusies. Laten we de busdienst de komende tijd even in de gaten houden.

Maar waar Amstelveen wat verloor, kreeg het westen van Amsterdam er flink wat bij: na jaren proppen in de overvolle metro 50, rijdt nu ook lijn 51 door naar Isolatorweg. De frequentie op de ringlijn is daarmee bijna verdubbeld (bijna, want tegelijk met de introductie van het gewijzigde net is de spitsfrequentie op de afzonderlijke lijnen van één trein iedere 7,5 minuut naar één trein iedere 8 minuten verlaagd). Waarmee ik weer terugkeer bij het onderwerp waarmee ik deze blogpost begon: plattegronden. Op Wikipedia zijn mijn nieuwste plattegronden van metro en tram te vinden. Voor de tram is het alleen nog wachten op het definitieve lijnnummer waaronder de Amsteltram moet gaan rijden.

Met de S-Bahn door Amsterdam

Aandacht voor OV-nieuws in de media – en de ermee gepaard gaande ophef op sociale media – is vaak van korte duur. Het Toekomstbeeld OV 2040, dat begin deze maand in het nieuws opdook, onderging hetzelfde lot. Alle landelijke en lokale media berichtten erover; er was wat ophef over dat het land weer leek op te houden bij de grenzen van de Randstad; en natuurlijk vonden reizigersorganisaties dat het allemaal weer niet snel genoeg ging. En een dag later hernam het leven weer zijn normale gang.

Ikzelf wil bij OV-nieuws, zeker als het over vergezichten gaat die ook Amsterdam zullen raken, echter graag het naadje van de kous weten. Het Toekomstbeeld is namelijk meer dan alleen het schematische plaatje dat in de media opdook; er zit een heel scala aan onderzoeken achter, waarin wordt gekeken naar wat er tegen 2040 haalbaar kan zijn. Eén van die onderzoeken is een rapport dat naar de catchy naam ‘Toetsing en resultaten lange-termijn-netwerk-uitwerking – Technische achtergrondrapportage‘ luistert. Dat is een lijvig en erg technisch rapport, waarin tot in detail een aantal kansrijke scenario’s voor de doorontwikkeling van het OV tot 2040 worden verkend.

De nadruk ligt daarbij op de ontwikkeling van het spoornet, dat immers de ruggengraat van het landelijke OV-net vormt. Er worden hierin een viertal scenario’s geschetst, die vooral qua ambitieniveau van elkaar verschillen: Basis, Benutting, Markt en Aanbod. Speciaal voor de regio Amsterdam is er een ‘Markt+’-variant opgesteld, waarin zwaar wordt ingezet op de uitbreiding van het metronet, met een oost/westlijn, een gesloten ringlijn én een metro naar IJburg en Almere.

Alle varianten staan in detail beschreven in het rapport, maar één variant wil ik er toch wel uitlichten, omdat die het spoornet rond Amsterdam op een hele andere manier benadert. Dit is de Aanbodvariant, waarbij voor Amsterdam een nieuwe treinsoort wordt voorgesteld: de S-Bahn. Deze treinsoort staat op onderstaand plaatje met roze lijnen aangegeven (iedere lijn staat voor één trein per half uur).

amsterdam_aanbodalternatief

Het idee achter de Aanbodvariant in het algemeen en de S-Bahn in het bijzonder, is dat de treinenloop rond Amsterdam nog verder ontvlochten wordt. Een gedeeltelijke ontvlechting heeft men al op het oog in de plannen voor de Airportsprinter. De S-Bahn zou het gros van de huidige Sprinterverbindingen moeten vervangen, waarbij deze zoveel mogelijk gescheiden van het intercitynetwerk zullen rijden. De centrale route ligt tussen Haarlem en ‘Diemerknoop’ (ter hoogte van – de naam suggereert het al – Diemen). Aan weerszijden zou de S-Bahn vertakkingen krijgen: aan de westkant naar Den Haag, Zandvoort en Uitgeest; aan de oostkant naar Utrecht/Rhenen, Hilversum(-Utrecht) en Almere. Ook de Airportsprinter Hoofddorp-Amsterdam Centraal zou onder de S-Bahnformule gaan rijden.

Alle S-Bahnen rijden via Amsterdam Centraal. Treinen uit Haarlem en sprinters uit Almere en Hilversum doen dat nu ook al, maar de sprinters uit Haarlem eindigen hier nu allemaal, en de sprinters uit Almere en Hilversum zullen op termijn ook hun eindpunt op Centraal gaan krijgen. De S-Bahn koppelt beide trajecten aan elkaar, waarmee Amsterdam Centraal een tussenstation wordt. Slechts de sprinters uit Zaandam en de Airportsprinter zouden in het Aanbodscenario nog op Centraal eindigen, waarmee het belangrijkste station van Amsterdam vooral een doorgangsstation wordt.

De S-Bahn is op zich een interessant concept. Een hoge frequentie, loskoppeling van overige treinsoorten, en Centraal als tussenstation in plaats van eindpunt; dit alles zou kunnen bijdragen aan het creëren van een nieuwe as op stedelijk en regionaal niveau. Deze lijnenloop is echter verre van een volledig uitgewerkte blauwdruk, waarvoor de schop maar de grond in hoeft en de treinen maar besteld hoeven te worden om hem realiteit te maken. Het is één van de denkbare scenario’s voor 2040, en eentje met de nodige haken en ogen.

Opvallend is bijvoorbeeld de keuze om de sprinters uit de richting Breukelen, die nu nog via Duivendrecht en Amstel naar Centraal rijden, voortaan na Bijlmer via Diemen te sturen. Dat creëert op het baanvak Bijlmer-Centraal extra ruimte voor intercity’s. Op zich kan dat nu al: er liggen spoorbogen die Amsterdam Bijlmer met Diemen-Zuid verbinden. Voor een doorgaande sprinter is de huidige opzet echter nog niet echt geschikt, omdat de sprinters dan eerst de sporen van de intercity’s gelijkvloers zouden kruisen. Ook de aansluiting richting Diemen-Zuid is niet volledig kruisingsvrij. En hoewel het ook al mogelijk is na Diemen-Zuid naar Centraal door te rijden, is dat een enkelsporige verbinding die station Diemen bovendien overslaat.

Ook op andere punten knelt het nu nog in dit scenario. De S-Bahn zou niet overal over zijn eigen sporen kunnen rijden: met name voorbij Weesp, waar weer moet worden ingevoegd op de sporen die ook door de intercity’s worden gebruikt. De sporen tussen Breukelen en Bijlmer worden in deze variant gedeeld met een nieuw in te leggen intercity naar Rotterdam via Gouda, die bovendien op Bijlmer zou moeten eindigen. Daarvoor zijn nieuwe keersporen nodig, die echter in combinatie met aanpassingen aan de verbindingsboog naar ‘Diemerknoop’ kan worden aangelegd.

Ook heeft de S-Bahn consequenties voor andere delen van het netwerk. Er rijden geen sprinters meer van Weesp naar Amsterdam Zuid en Schiphol: het baanvak Weesp-Schiphol wordt in dit scenario alleen nog door intercity’s gebruikt. Op zich valt het wegvallen van die verbinding op te lossen met een extra intercitystop te Weesp, maar dat sluit niet aan op de plannen die men op dit moment heeft voor dit station, waar de intercity’s ook in de toekomst aan voorbij moeten blijven rijden.

Tot slot lijkt het treinenaantal dat men in dit scenario heeft benoemd me zeer ambitieus en zelfs een beetje onrealistisch. Twintig (!) intercity’s per uur tussen Amsterdam en Utrecht, en niet minder dan 24 treinen per uur tussen Schiphol en Zuid – die bovendien per richting over één spoor zouden moeten, om ze van de Airportsprinter te kunnen scheiden. Ook mét een Noord/Zuidlijn naar Schiphol blijft de bestaande Schipholtunnel in dit scenario dus een potentiële bottleneck.

Maar zoals ik al eerder zei is dit scenario geen blauwdruk; eerder een inventarisatie van wat mogelijk zou kunnen zijn. Een S-Bahn als doorgaande verbinding tussen Haarlem en Diemen via Centraal is een interessant concept. Ook na uitvoer van de gewraakte verbouwingsplannen voor Amsterdam Centraal blijft zo’n doorgaande verbinding een mogelijkheid. Dat zou ook gefaseerd ingevoerd kunnen worden: het doorkoppelen van de sprinters uit Haarlem aan die uit Weesp is in principe zonder infrastructurele aanpassingen mogelijk. Als alle intercity’s na Weesp naar Zuid en Schiphol rijden, kun je daarmee al een gedeeltelijke ontvlechting op het spoornet bereiken.

Wat er uiteindelijk van deze plannen terecht gaat komen zal de toekomst gaan uitwijzen. Er is in ieder geval weer een ambitie uitgesproken, en dit Toekomstbeeld, in combinatie met andere plannen en ideeën, zoals een versnelling van de intercity’s naar het noorden des lands en meer internationale verbindingen, tonen aan dat ook in het Haagse het besef inmiddels weer is doorgedrongen dat het spoor een cruciale rol in de verplaatsingsbehoefte in, naar én om Amsterdam speelt.

Amstelveenpijn

Nog ruim een week, en dan houdt sneltram 51 – de Amstelveenlijn – op te bestaan in de vorm die we kennen sinds 1990. De laatste rit zal gemaakt worden in de nachtelijke uurtjes van 2 op 3 maart. Dat is een moment dat men toch niet helemaal voorbij heeft willen laten gaan. Onder de titel ‘Adieu Amstelveenlijn!‘ zal de allerlaatste rit met de nodige egards uitgeleide worden gedaan.

In dat adieu! zit een bepaalde weemoed. Minder sterk dan ons vaarwel!, maar meer doorvoeld dan een simpel dag! – een tot ziens! zou hier wat cynisch zijn. Het is een weemoed die je een naam zou kunnen geven: Amstelveenpijn. Maar Amstelveenpijn is meer dan dat.

Amstelveenpijn is: de oorspronkelijke plannen voor een echte metroverbinding; de ideologische weerstand die in de jaren zeventig en tachtig tegen het hele begrip ‘metro’ bestond; de wethouder die een grote invloed uitoefende op de plannen; en het uiteindelijke concept ‘sneltram’ dat daarmee geboren werd.

Amstelveenpijn is: de lijn die met een valse start begon, de beloftes daarna nooit helemaal kon waarmaken, en eigenlijk levensgevaarlijk en onbetrouwbaar bleek.

Amstelveenpijn is: de hernieuwde liefde voor de metro die in de jaren negentig ontluikte, de optimistische blik in de toekomst, waarin de Amstelveenlijn onderdeel zou kunnen uitmaken van de Noord/Zuidlijn; de andere wethouder die, om financiële motieven, besloot rücksichtslos een streep door die plannen te zetten; en het compromis van de tram dat daaruit naar voren kwam.

Amstelveenpijn is: het met hangen en wurgen naar de eindstreep toe werken, met vertragingen, rituitval, te korte treinen en reizigers als menselijke sardines in vermoeid blik; en een exploitant die niet veel meer kan dan zich na het zoveelste incident weer verontschuldigen en ondertussen reikhalzend naar het einde uitkijken.

En Amstelveenpijn zal zijn: jaren met de bus moeten omdat de Amsteltram nog niet rijdt, en als deze tram dan eenmaal rijdt, moeten overstappen op station Zuid, dat de komende tien jaar bovendien een enorme bouwput zal zijn ter meerdere eer en glorie van Amsterdams nieuwste juweel in de kroon: de Zuidas.

De lijn in zijn huidige vorm zal zeker niet door iedereen worden gemist. En als de infrastructuur eenmaal vernieuwd is, en de nieuwste trams van de Amsterdamse vloot eroverheen glijden in een soepele beweging van Zuid naar Westwijk – en over een aantal jaar Uithoorn – zullen weinigen nog met weemoed terugdenken aan die oude Amstelveenlijn.

Dan zal Amstelveenpijn een verre herinnering zijn aan een experiment. Opgezet met de beste bedoelingen, maar zoals het Engelse spreekwoord luidt: the road to hell is paved with good intentions. Amstelveenpijn is daarmee uiteindelijk ook een les voor toekomstige wethouders en plannenmakers.

Visualisatie van metroreizigers per station

i6bzmk1

Een mooie visualisatie (bron) van het aantal in- en uitstappende reizigers op alle metro- en sneltramhaltes van het Amsterdamse metronet. De visualisatie, gemaakt door ‘mario’, is gebaseerd op cijfers die wijnemenjemee onlangs publiceerde over het metronet en de sneltramhaltes van de Amstelveenlijn. Deze cijfers gaan over de periode na de vorige zomervakantie (al wordt in de artikelen helaas niet vermeld tot en met wanneer er gemeten is).

Deze visualisatie laat in één oogopslag zien dat de Noord/Zuidlijn- en Oostlijnstations binnen de A10 de drukste van het netwerk zijn. Ook de ringlijnstations tussen Sloterdijk en Zuid zijn erg druk, wat de noodzaak van de frequentieverhoging per 3 maart wel onderstreept. De sneltramhaltes van de Amstelveenlijn behoren tot de rustigste van het huidige netwerk. Deels komt dat natuurlijk door de korte halte-afstanden, waardoor reizigers zich meer spreiden. Zou de Amstelveenlijn een metrolijn zijn geweest, dan zouden de stations verder uit elkaar hebben gelegen. Waarschijnlijk hadden deze stations dan aantallen laten zien die vergelijkbaar zijn met de stations aan de Gaasperplaslijn.

Deze visualisatie laat echter ook belangrijke informatie niet zien. We zien weliswaar hoe druk de stations zijn, maar hieruit valt niet af te leiden hoe druk het in de treinen tussen de stations is. Die drukte is een belangrijkere ‘driver’ achter de capaciteit die nodig is op het netwerk dan het aantal instappers. Die drukte wordt bepaald door het aantal reizigers dat op een station instapt, opgeteld bij het aantal reizigers dat op eerdere stations is ingestapt en blijft zitten.

Op deze visualisatie oogt de Amstelveenlijn bijvoorbeeld vrij ‘rustig’. Echter: veel reizigers die hier instappen zullen doorreizen tot aan of voorbij station Zuid. De treinen worden met iedere halte dus drukker. Omdat in deze cijfers ook de overstappers (die verlaten een station immers niet) niet zijn meegenomen, blijft ook de overstapdrukte op station Van der Madeweg in deze cijfers onderbelicht.

En dat is altijd de valkuil met data. Eén cijfer – aantal in- en uitstappers in deze visualisatie – toont nooit het hele verhaal. Je hebt meer cijfers nodig, zoals de reisafstand en het aantal treinkilometers, om een beter inzicht te krijgen. Ook tonen deze cijfers daggemiddelden, waardoor pieken die vooral tijdens de ochtend- en avondspits plaatsvinden worden uitgemiddeld. Het opsplitsen van de cijfers naar delen van de dag en dagen van de week biedt nog meer inzicht in de drukte op het netwerk.

 

Geïntegreerde internationale treinen

Het is in Amsterdam een beetje onderbelicht gebleven bij het nieuws over de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol, maar een van de redenen die Schipholdirecteur Dick Benschop noemde voor deze verlenging, was dat er dan meer ruimte op het bestaande spoor voor internationale treinen zou vrijkomen. In een blogpost van reizigersorganisatie Rover wordt de wens uitgesproken om ook eens naar de verbindingen met onze oosterburen te kijken die, als het op doorgaande verbindingen aankomt, inderdaad wat mager zijn.

Aangezien Rails in Amsterdam graag de toekomst in kijkt en zich daarbij ook nog wel eens aan dromerij wil overgeven, wil ik nog wel wat verder gaan. Niet alleen zou ik pleiten voor ‘meer’ internationale treinen op zich, ik zou ook willen dat deze treinen eenvoudiger toegankelijk worden en dat ze beter ingepast worden in de binnenlandse dienstregeling. Internationale treinen moeten in Nederland een geïntegreerd product worden, waarmee je even makkelijk binnen de landsgrenzen reist als mee de grens oversteekt.

Met ‘toegankelijkheid’ bedoel ik hier niet de term die normaal gebruikt wordt in OV-land, maar het feit dat je voor internationale treinen nog altijd door de nodige administratieve rompslomp moet en vastzit aan een vooraf te reserveren rit om een reis naar het buitenland te maken. Weliswaar is het sinds er online gereserveerd kan worden wat makkelijker geworden, maar internationaal reizen haalt het nog niet bij het gemak dat je tegenwoordig met een chipkaart op zak hebt bij binnenlandse reizen: je hoeft slechts naar het station te gaan en in de eerste trein te stappen die je naar je bestemming brengt. Technisch zijn er natuurlijk allang; het zijn vooral administratieve en politieke bezwaren die de huidige barrières opwerpen.

Idealiter zou je voor internationale reizen ook slechts naar het station hoeven af te reizen en daar in de eerste trein hoeven stappen die je naar Berlijn, Parijs of Londen brengt. Dat betekent dus ook dat de reserveringsplicht vervalt. Internationaal reizen per trein zou dan een competitive edge ten opzichte van vliegen krijgen: waar je voor een vlucht altijd moet reserveren, kun je voor internationaal treinreizen de treinrit kiezen die op dat moment het beste bij je schema aansluit.

Dat maakt het ook mogelijk om internationale treinen beter te integreren in de binnenlandse treindienst. Nu stoppen de internationale treinen naar Amsterdam op een beperkt aantal stations. En hoe sneller de trein in Nederland rijdt, hoe lastiger het is om er ook binnen de landsgrenzen mee te reizen. De trein naar Berlijn gedraagt zich tot Enschede als ‘gewone’ intercity, waar je ook als binnenlandse reiziger in kunt meereizen. De ICE naar Duitsland kun je ook voor binnenlandse ritten gebruiken tussen Amsterdam en Arnhem, maar dan betaal je een toeslag. En de treinen over de HSL zijn sowieso alleen met internationale tickets toegankelijk.

Zou je dit verschil opheffen, dan ontstaan er ook meer mogelijkheden om de internationale treinen in de binnenlandse dienstregeling te integreren. Dat zou op drukke corridors meer capaciteit opleveren, en internationale bestemmingen vanuit meer plaatsen in Nederland direct bereikbaar maken. Een voorbeeld: de internationale trein naar Brussel (de ‘Beneluxtrein’) eindigt nu nog op Amsterdam CS. De trein zou in de toekomst naar Amsterdam Zuid kunnen, maar waarom daar eindigen? De trein kan ook doorrijden als snelle trein naar Almere, Lelystad, Zwolle en Leeuwarden/Groningen, zodat ook deze plaatsen een internationale verbinding krijgen. Op de corridor Amsterdam-Leeuwarden/Groningen levert dit bovendien extra capaciteit op. Op dezelfde wijze zou de ICE tussen Arnhem en Amsterdam meer capaciteit kunnen bieden.

Natuurlijk vallen er de nodige bezwaren tegen bovenstaande toekomstvisie op te werpen. Het is dan ook een ideaalplaatje. Wat van deze ideeën haalbaar en wenselijk is, zal onderzocht moeten worden, maar het is daarbij goed om een stip op de horizon te hebben waar je naartoe kunt werken. Er valt aan het product ‘internationale trein’ namelijk nog heel wat meer te verbeteren dan alleen ‘vaker rijden’.