De olifant in de kamer

Een brug over het IJ! Och mijn lieve heer, hoe lang wordt daar al niet over gepraat in de hoofdstad? Als we het interessante Wikipedia-artikel daarover mogen geloven, in ieder geval al sinds 1839 – hetzelfde jaar waarin de eerste treinen in ons land gingen rijden, toevallig ook vanuit de hoofdstad. Waar sinds dat jaar een heel spoornet is aangelegd dat bijna iedere uithoek in het land met Amsterdam verbindt, is de realisatie van een brug over het IJ nog altijd net zo ver als toen: een plan op papier, een projectie in de toekomst, een natte droom van de zoveelste fantast.

Verbindingen tussen de IJ-oevers werden in de tussentijd wel degelijk gerealiseerd, maar – op de ver van het centrum gelegen Schellingwouderbrug na – als tunnels. Geen daarvan is geschikt voor langzaam verkeer: de Coen- en Zeeburgertunnels vormen onderdeel van de ringweg A10, de IJtunnel biedt autoverkeer tussen Noord en het Centrum een snelle route, en de laatste aanvulling betreft de metrotunnel van de Noord/Zuidlijn, die aan de centrumkant aansluit op een tunnel dwars onder het Centraal Station door.

De aanwezigheid van die verbindingen kan deels verklaren waarom nooit zoveel haast werd gemaakt met een verbinding voor voetgangers en fietsers. De betrekkelijkheid van Noord vormt een andere verklaring: lange tijd een ‘ander’ deel van de stad, waar degenen die er neerstreken toch meer pioniers of verschoppelingen waren dan ‘echte’ Amsterdammers (die wonen immers – zoals bekend – allemaal in Purmerend of Almere. En daar hebben ze een metro trein). De ponten die dag en nacht het IJ oversteken, vormden jarenlang een adequate oplossing voor wie tóch per fiets of te voet tussen beide werelden wilde reizen.

Daar kwam afgelopen decennium vrij plots verandering in. Doorgaan met het lezen van “De olifant in de kamer”

Rails… in Rotterdam

Wees maar gerust: het blog gaat niet van naam veranderen. Maar zo nu en dan maak ik wel een uitstapje naar andere metrosteden. De enige andere stad in eigen land met een eigen metronet is Rotterdam, en hoewel ik hier niet vaak te vinden ben, raakte ik wel geïnspireerd de Rotterdamse metro in een plattegrond te vatten door een andere plattegrond.

De samensteller daarvan heeft het zichzelf niet makkelijk gemaakt door te kiezen voor een ‘hexagonale’ aanpak: alleen horizontale lijnen of lijnen in een hoek van 60 graden ten opzichte van de horizontaal zijn hierin toegestaan. Geometrisch zou je hiermee een driehoek en een hexagoon kunnen tekenen.

Die aanpak kan zich voor sommige netwerken prima lenen, zeker als ze in de basis al uit een driehoekig patroon bestaan. Veel metrosteden in de voormalige Sovjetunie zijn daar een voorbeeld van; wat dichter bij huis hebben Praag en München een vergelijkbare opzet. Rotterdam leent zich minder voor deze aanpak, omdat het netwerk zich kenmerkt door twee elkaar in een hoek van 90 graden kruisende metrolijnen: een noord-zuidlijn (D/E – voorheen Erasmuslijn) en een oost-westlijn (A/B/C – voorheen Calandlijn). Met een hexagonale aanpak is die hoekverhouding niet inpasbaar.

Ook de spoorlijnen zijn vertekend, waardoor de suggestie gewekt wordt dat het tussen Den Haag en Rotterdam Centraal korter (en dus sneller) is om lijn E te pakken, dan om de intercity te nemen. Sowieso heb ik iets tegen het geaggregeerd weergeven van spoorlijnen op metrokaarten: dat er spoorlijnen lopen en waar die een overstapmogelijkheid op het metronet bieden is er wel mee af te leiden, maar welke verbindingen er gebruik van maken dan weer niet. Kun je vanuit Rotterdam Alexander bijvoorbeeld direct naar Rotterdam Zuid? In deze weergave vormen de spoorlijnen hooguit een achtergrond.

Toch vind ik het idee om voor Rotterdam eens een andere aanpak te kiezen dan het inmiddels wel uitgekauwde patroon met hoeken van 45 graden wel interessant. De stad lijkt zich daarbij goed te lenen voor een aanpak met hoekverhouding van 30 graden. Dat maakt in totaal 12 verschillende richtingen of vectoren mogelijk, tegen 8 bij een hoekverhouding van 45 graden. Een dergelijke aanpak heb ik voor Amsterdam ook al eens gekozen, zoals te zien is op mijn metro- en treinplattegrond.

De noord-zuid- en oost-westlijnen verlopen in Rotterdam niet exact volgens geografische noord-zuid- en oost-westassen: ze zijn enigzins gedraaid. Een hoekverhouding van 30 graden sluit hier goed bij aan. Deze hoekverhouding biedt bovendien meer flexibiliteit bij het inpassen van spoorlijnen, waardoor er minder bochten uit geometrische overwegingen gemaakt hoeven te worden. Het resultaat is hieronder te zien.

rotterdam-01

Voor het metronet heb ik de officiële kleuren gebruikt. Het spoornet heb ik behandeld zoals ik dat eerder ook bij Amsterdam heb gedaan: verschillende treinseries die binnen het kaartgebied dezelfde route volgen, zijn hier als één lijn weergegeven. Intercity’s en sprinters worden met afzonderlijke lijnen aangeduid, zodat ook het stoppatroon is te zien. Op de Amsterdamse kaart had ik per spoorlijn de individuele bestemmingen aangegeven. Voor Rotterdam heb ik daarvan afgezien, en heb ik voornamelijk met via-punten gewerkt. De kaart moet daarmee beter bestand zijn tegen wijzigingen in de treinenloop.

Voordelen van de 30-gradenhoeken zijn vooral te zien in de spoorlijnen: ik heb weinig bochten nodig gehad om deze in te passen. De sprinter Dordrecht-Den Haag Centraal is weergegeven met vier bochten, waarbij de twee bochten aan weerszijden van Schiedam Centrum vooral uit geometrische overwegingen voortkomen: zodoende kon ik de lijnen parallel aan de metrolijnen A/B/C weergeven.

Op het metronet zijn deze hoekverhoudingen een mixed blessing. Vergeleken met de officiële metrokaart van Rotterdam hebben de lijnen hier relatief meer bochten. Dit is vooral op de oost-westlijn goed te zien. De lijnen A/B/C en D/E kruisen elkaar onderling met een hoek van 90 graden; beide lijnen zijn 30 graden naar links gedraaid ten opzichte van een exacte kompasroosoriëntatie. Dat sluit weliswaar beter aan op de werkelijke situatie, maar om het geheel ook aan te laten sluiten op de spoorlijnen en bovendien niet al te vertekend te maken, heb ik de oost-westlijn wel van twee extra bochten moeten voorzien.

De 30-gradenhoeken lijken wel aardig te werken voor de Hoekse lijn: in werkelijkheid kent dit tracé ook enige kniks, waarbij de wijziging in oriëntatie vanaf Vlaardingen West ook op deze plattegrond kon worden weergegeven. Een extra voordeel van een lijnoriëntatie van 30 graden is dat de stationslabels beter in te passen zijn. Dezelfde verhoudingen bij de vertakkingen van de lijnen A en B geven deze een ‘speels’ karakter. Ook de Hofpleinlijn is beter inpasbaar, met één overgang van 60 graden in plaats van twee van 45, zoals op de officiële kaart.

Lastiger te bepalen bij Rotterdam is wát je weergeeft. Waar in Amsterdam metro en spoor nog relatief makkelijk zijn te begrenzen, vertoont het Rotterdamse systeem veel meer synergie met aangrenzende plaatsen, vooral Den Haag. De Randstadraillijnen 3 en 4 lopen deels over hetzelfde spoor als metrolijn E. Den Haag, Dordrecht en Gouda (hier niet op de kaart) vormen belangrijke spoorknooppunten, waar ook treinen rijden die Rotterdam niet aandoen. Op deze kaart heb ik gekozen alleen de Rotterdamse metrolijnen en spoorlijnen die de havenstad aandoen te tonen, maar op de een of andere manier voelt het vooral rond Den Haag ‘incompleet’ aan.

Maar goed, dat zijn keuzes die je maakt. En het opzetten van deze kaart was een leuk experiment. Voor de weergave van alleen metrolijnen zijn hoekverhoudingen van 45 graden nog altijd het beste geschikt. Een meer geïntegreerde kaart zoals de mijne leent zich beter voor afwijkende hoekverhoudingen.

Een toontje lager

Een nieuw jaar, dus: nieuwjaarstoespraken. Ook de burgemeester van Amsterdam houdt er traditiegetrouw eentje. Femke Halsema bracht haar toehoorders dit jaar een confronterende boodschap: het mag wel wat minder met die Amsterdamse arrogantie. Op den duur begint dit de stad tegen te werken in de verwezenlijking van haar ambities.

Een verhaal van een heel andere orde las ik in het OV-magazine. Daar pleit spoorbeveiligingsadviseur Lieuwe Zigterman voor wat meer dóórdenken over de gevolgen van innovaties in de spoorwereld. Hij plaatst met name vraagtekens bij de optimistische voorstellingen bij automatisch rijden en kortere opvolgtijden, en haalt daarbij praktijkvoorbeelden van dergelijke innovaties uit het verleden aan.

De naam Halsema zal iedereen wel kennen, de naam Zigterman niet. De ene heeft het over de buiten de Singelgracht zo verfoeide Amsterdamse zelfgenoegzaamheid in het algemeen, de ander pleit voor terughoudendheid ten aanzien van innovaties in het spoorwegwezen in het bijzonder. Beiden brengen echter een vergelijkbare boodschap: het mag allemaal wel een toontje lager. En beiden maken daarmee een goed punt. Doorgaan met het lezen van “Een toontje lager”

Voorspellingen voor het nieuwe decennium

Tweeduizendtwintig! Twintig-twintig! Noem het hoe je het noemen wilt, we zijn sinds vandaag in ieder geval een nieuw decennium binnengestapt. En wat een decennium zal het me zijn geweest, zeg! Waar ik in vorige jaren rond deze tijd het afgelopen en komende jaar beschouwde, wil ik nu wat verder de toekomst inblikken. Waar staan we met de rails in Amsterdam op 1 januari 2030?

Hieronder wat voorspellingen. Zoals altijd met voorspellingen kan en zal de werkelijkheid er flink van afwijken. Tien jaar vooruitkijken is ook een beetje koffiedikkijken. Een deel van de voorspellingen zal wel uitkomen, omdat ze gebaseerd zijn op ontwikkelingen of plannen die nu al spelen. Een deel is wensdenken van mijn kant. En om te voorkomen dat het een gortdroog puntenlijstje zou worden, heb ik het geheel in een verhalende vorm gegoten. Daar zitten links en rechts wat dikke knipogen in verwerkt. Neem het dus vooral niet te serieus. En iedere gelijkenis met bestaande personen berust op louter toeval.

We schrijven 1 januari 2030… Doorgaan met het lezen van “Voorspellingen voor het nieuwe decennium”

Een nieuwe tramplattegrond

AmsterdamTram_20200106-01 (1)
Grote versie

Mijn tramplattegrond van Amsterdam gaat alweer enige tijd mee. De laatste grote wijzigingen bracht ik vorig jaar aan, toen het lijnennet met de komst van de Noord/Zuidlijn flink op de schop ging. Naast die inhoudelijke wijzigingen veranderde ik ook het kleurenpalet, zodat het overeenkomt met de kleurindeling van de ‘officiële‘ plattegrond.

Toch was die wijziging vooral inhoudelijk van aard. De layout van de kaart is al jaren min of meer hetzelfde – de periode van grote wijzigingen ligt alweer enige tijd achter ons. Op zich is dat verklaarbaar: na verloop van tijd raakt een ontwerp voldoende verfijnd dat er weinig meer aan te verbeteren valt. Wijzigingen betroffen sindsdien vooral inhoudelijke aanpassingen – naast het zeldzame omgooien van het lijnennet vorig jaar, gaat het dan meestal om weer een halte die verdwijnt of van naam wijzigt.

Een aantal elementen in de layout van de huidige versie (d.w.z. de versie met datum 15 september 2019 op Wikipedia) gaan al jaren ongewijzigd mee. De wijziging van gegroepeerde naar individuele weergave van tramlijnen stamt uit mei 2016. In diezelfde maand ging de achtergrond ook van donker naar licht, en wijzigde het lettertype van Century Gothic naar Profile (met uitzondering van de lijnnummers). De plaatsing van de legenda-elementen stamt uit oktober 2014, en de tracering van de lijnen is grotendeels hetzelfde sinds januari 2014.

Maar de elementen die het het langst hebben volgehouden, zijn de haltesymbolen. De ronde ‘uitsparingen’ in de lijnen om haltes aan te geven zitten er al in sinds het begin, met slechts een korte vervanging door een ander symbool tussen 2011 en 2013. Het overstapsymbool heeft verschillende variaties gekend, maar is in essentie hetzelfde als het symbool dat ik vanaf eind 2011 ging gebruiken. En het symbool voor de eindhaltes – een open cirkel in de kleur van de lijn – is zelfs nog nooit veranderd.

Mooi, zou je zeggen. If it ain’t broke, don’t fix it; don’t change a winning team, om er eens wat Engelse motivational oneliners in te gooien, toch? Maar toen ik onlangs aan de slag ging met de nieuwe versie vanaf begin volgend jaar – waarbij de meest in het oog springende inhoudelijke wijziging de langdurige omleiding van lijn 24 naar het Frederiksplein betreft – stond ik toch op een keerpunt. Ga ik verder met deze layout en houd ik het dus bij kleine, min of meer plichtmatige aanpassingen? Of neem ik de gelegenheid te baat om het geheel eens flink op de schop te nemen? Beelden van een geheel nieuw opgezette tramplattegrond kreeg ik al voor ogen, met andere hoekverhoudingen (30 en 60 graden, of de afwijkende verhoudingen die ik ook voor de metro van Maysoo gebruikt heb), een uitgewerkte achtergrond met bebouwing, parken en grachten; misschien zelfs wel de opname van spoorlijnen om er een complete Railkaart van te maken…

Dat ideetje zal nog even moeten wachten, want uiteindelijk besloot ik voor een gulden middenweg te gaan. Geen compleet herontwerp, maar wel de nodige wijzigingen in de layout die de kaart weer een ‘nieuw’ gevoel moeten geven. Het resultaat staat bovenaan deze post. Dus, wat heb ik zoal gewijzigd en waarom? Doorgaan met het lezen van “Een nieuwe tramplattegrond”

Een treinenloop in reactie op het Regionaal Toekomstbeeld OV

Vorige week schreef ik hier over mijn eigen toekomstbeeld van het spoor, waarbij ik een uitbreiding van het aantal sporen tussen Amsterdam en Schiphol van vier naar zes bepleitte, te realiseren in de plaats van een doorgetrokken Noord/Zuidlijn. Mijn voornaamste motivatie daarvoor was dat een uitbreiding van het spoornet beter zou helpen in het ontwarren van de huidige vervlechting van de treinenloop door de Schipholtunnel dan een parallelle metrolijn.

Or does it? Ik heb er in de afgelopen dagen mijn gedachten nog eens over laten gaan, en heb ook de in het officiële Regionaal Toekomstbeeld OV voorgestelde treinenloop nog eens bestudeerd. Hierin wordt wél uitgegaan van een Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Dit zal de nodige effecten op de treinenloop hebben. De indicatieve lijnvoering in het Regionaal Toekomstbeeld ziet er zo uit:

regionaal_toekomstbeeld_treinenloop

Iedere lijn staat hier voor twee treinen per uur. Bij de voorgestelde frequenties (goed tellen: tussen Amsterdam en Utrecht 20 intercity’s per uur) leidt dat al snel tot een moeilijk te ontrafelen wirwar, maar een aantal opvallende zaken licht ik eruit:

  1. Alle treinen vanaf de Westtak gaan via de Hemboog naar Zaandam en verder. De spoorboog tussen de aansluiting Hemboog en CS komt dus te vervallen.
  2. Sprinters uit de richting Almere eindigen allemaal op Amsterdam Zuid.
  3. Sprinters uit de richting Breukelen worden via Diemen-Zuid geleid (wat nieuwe infrastructuur vereist).
  4. Internationale treinen eindigen op Amsterdam Zuid.

De lijnenloop lijkt een beetje op twee gedachten te hinken: enerzijds wordt er in corridors gedacht (de sprinters uit Almere en Hilversum worden ontvlochten en gaan naar respectievelijk Zuid en Centraal, met een overstap tussen beide in Weesp), anderzijds lijkt men het aantal directe verbindingen te willen maximaliseren (de ‘intercity’s’ vanaf Hoofddorp naar Zaandam gaan hierna zowel naar Alkmaar als naar Hoorn, waarmee ze zich vervlechten met de intercity’s uit Utrecht en Amsterdam Centraal).

Ook is het de vraag welke infrastructurele maatregelen allemaal nodig zijn om deze lijnenloop te realiseren. Amsterdam Zuid als dubbel kopeindpunt voor zowel internationale treinen uit westelijke richting als sprinters uit oostelijke richting zal ook met een zessporig station lastig tot niet inpasbaar zijn, zeker niet als de wens is een opstelterrein voor internationale treinen tussen Zuid en RAI te realiseren. De sprinters uit Breukelen zullen alleen via Diemen-Zuid en Diemen naar Centraal kunnen rijden als er nieuwe verbindingsbogen worden aangelegd. Ook dit zal in de papieren lopen.

Daarom heb ik een variatie uitgewerkt waarin ik naar een goed midden tussen mijn toekomstbeeld en het Regionaal Toekomstbeeld heb gezocht. Uitgangspunten hierin zijn:

  1. Noord/Zuidlijn naar Schiphol
  2. Maximaal gebruik van bestaande spoorinfrastructuur
  3. Minimale investeringen in nieuwe spoorinfrastructuur
  4. Waar mogelijk ontvlechting van de treinenloop

Ten opzichte van de treinenloop in het Regionaal Toekomstbeeld heb ik een aantal wijzigingen aangebracht. Die zijn samengevat in onderstaand kaartbeeld.

trein_nzl_2040

Ook dit zijn veel lijntjes, maar hier stelt iedere lijn een kwartiersdienst voor. De dikkere lijnen zijn zes treinen per uur en de dunnere (alleen van toepassing op de intercity’s ten oosten van Weesp) twee treinen per uur. Rood is sprinter; blauw is sneltrein/intercity; groen internationale trein en oranje metro. Bij de metro heb ik alleen een geselecteerd aantal stations aangegeven – het gaat om de samenhang tussen metro en trein. Uiteraard is ook deze lijnvoering indicatief.

De Westtak heb ik het exclusieve domein van de sprinters gemaakt. Voordeel hiervan is dat eventuele investeringen in extra stations in het kader van de Airportsprinter geen kapitaalvernietiging zijn, zodra deze Airportsprinter door de Noord/Zuidlijn wordt vervangen. In het Regionaal Toekomstbeeld zou een mengeling van intercity’s en sprinters over de Westtak gaan rijden, waarbij het niet voor de hand ligt dat er een dichte stationsafstand wordt gehanteerd voor de intercity’s. De nieuwe stations zouden dan hooguit eens per kwartier bediend worden. Met alleen sprinters, die dan acht keer per uur rijden, blijven deze stations frequent bediend worden.

De ‘A2-corridor’ is een zuivere intercitycorridor, die Utrecht met Amsterdam Centraal en Zaadam verbindt (12 keer per uur). Dit wijkt ook af van het Regionaal Toekomstbeeld, waarbij de sprinters uit Zaandam nog viermaal per uur naar Amsterdam Centraal zouden rijden, en vier van de 12 intercity’s uit Utrecht op Amsterdam Centraal zouden eindigen. In deze variant zijn alle treinen via Centraal doorgekoppeld.

De sprinters uit Breukelen rijden in het Regionaal Toekomstbeeld via Diemen naar Centraal. In mijn eigen toekomstbeeld hield ik die optie ook aan,  maar in deze variant heb ik ze via de Utrechtboog naar Amsterdam Zuid geleid, waarbij Zuid een eindpunt wordt voor sprinters uit de richting Almere (6 keer per uur) en uit de richting Breukelen (vier keer per uur): totaal 10 sprinters per uur, die zouden kunnen keren via het middenperron van een zessporig station Zuid. De Utrechtboog wordt hiermee maximaal benut en er is geen dure nieuwe infrastructuur nodig om de sprinters een nieuwe route via Diemen te geven. Ook Centraal wordt hiermee verder ontlast.

Het keerprobleem van de internationale treinen op Zuid heb ik op dezelfde wijze opgelost als in mijn eigen toekomstbeeld: door ze te laten keren op opstelterrein Watergraafsmeer. In hoeverre een tweesporige Zuidtak tussen Duivendrecht en Diemen-Zuid hierbij volstaat is de vraag. Juist op dit punt lijkt een uitbreiding naar vier sporen me noodzakelijk om verdere groei robuust te kunnen opvangen. De buitensporen zouden daarbij voor de intercity’s gebruikt gaan worden, waar dan ook de kerende internationale treinen gebruik van maken.

De internationale treinen vanaf de HSL-Zuid liet ik in mijn eigen toekomstbeeld nog deels doorrijden naar Almere, Zwolle en de noordelijke provincies. Hier doe ik dat niet – de nadruk heb ik hier gelegd op Schiphol als hub van internationaal treinverkeer. De internationale treinen van de HSL-Zuid doen Schiphol hoe dan ook aan; de internationale treinen uit de richting Utrecht zie ik in het Regionaal Toekomstbeeld niet naar Schiphol geleid worden. Een gemiste kans: mijns inziens zouden alle toekomstige internationale treinen die via Utrecht naar Amsterdam gaan, via Zuid en Schiphol moeten worden geleid. Een eindpunt te Den Haag ligt dan voor de hand: de treinen worden hiermee geïntegreerd in de binnenlandse dienstregeling. Berlijn, Frankfurt, Aken en Luik zijn dan allemaal rechtstreeks vanaf Schiphol te bereiken.

Dan de meerwaarde van de metro. De Noord/Zuidlijn heb ik hier ingetekend met een frequentie van 20 metro’s per uur. Deze lijn zal daarmee de hoofdverbinding tussen Schiphol en Amsterdam gaan vormen, en brengt een scheiding aan in de huidige reizigersstromen. Wie Amsterdam als bestemming heeft, zal primair de metro pakken (voor bestemmingen in het westen en oosten van de stad blijft de trein voor de hand liggender); wie verder de wijde wereld in wil, neemt de trein.

Maar het wegvallen van de treindienst over de verbinding tussen de aansluiting Hemboog en Amsterdam Centraal levert nog een ander onvermoed voordeel op: deze infrastructuur kan dan gebruikt worden voor een gefaseerde sluiting van de metroringlijn. In eerste instantie is het mogelijk de metrosporen vanaf Isolatorweg door te trekken en aan te sluiten op de spoorlijn. Metro’s van de ringlijn eindigen dan ‘in’ het Centraal Station, aan het perron waar de Airportsprinter zal gaan eindigen. Op de langere termijn kan de ringlijn bij Centraal rechtstreeks aangesloten worden op de Oostlijn. Dit maakt ook ruimte vrij op Amsterdam Centraal, waarbij de mogelijkheid open komt te liggen een nieuwe doorverbinding tussen treinen uit Haarlem en treinen uit Weesp te realiseren.

Nadelen heeft deze variant ook. Alle sprinters uit Weesp eindigen op Amsterdam Zuid. Wie door wil naar Schiphol, moet ofwel per intercity, ofwel per metro, maar hoe dan ook altijd overstappen. Een goede overstapmogelijkheid zou geboden kunnen worden op Duivendrecht, zeker als de oostelijke Zuidtak viersporig wordt en Duivendrecht op het benedenniveau twee eilandperrons met een richtingbedrijf krijgt. De overstap tussen sprinter en intercity is dan heel eenvoudig te maken.

Ook levert deze variant minder ontvlechting van de treinenloop op. De Westtaksprinters blijven vermengd worden met Zuidtaktreinen, al blijven die laatste beperkt tot de intercity’s van de corridor Utrecht-Leiden, en blijven de intercity’s op de corridor Rotterdam – Gaasperdammer Aansluiting hun eigen sporen houden. Het is tot slot de vraag of station Schiphol in zijn huidige configuratie voldoende capaciteit biedt voor de hier voorgestelde treinenloop. In totaal rijden er 28 treinen per uur per richting door de Schipholtunnel: 12 over de buitensporen en 16 over de binnensporen. Die laatste moeten in de huidige configuratie allemaal via het middenperron worden afgehandeld. Biedt dat voldoende capaciteit? Of is een tweede perron noodzakelijk, zodat de treinen van de binnenste twee sporen op dezelfde wijze over de weerszijden van de perrons verdeeld kunnen worden als nu al gebeurt bij de treinen van de buitenste twee sporen?

Dit zijn vragen die een antwoord behoeven. Evenwel toont deze variant aan dat een Noord/Zuidlijn in plaats van twee extra treinsporen naar Schiphol ook de doelstellingen kan bewerkstelligen die ik in mijn eigen toekomstbeeld schetste, zij het via een andere route. De ‘bijvangst’ van het doortrekken van de metroringlijn over bestaand spoor naar Centraal maakt deze variant extra aantrekkelijk.

Te vroeg gejuicht

Wekker: check. Sloffen: check. Warme douche: check. Apenpakkie voor op kantoor: check. Websites doorbladeren op de wc: check.

Wacht.

Staat dat er nu echt?

“Amsterdamse metrolijn binnen tien jaar doorgetrokken naar Schiphol.”

Het staat er echt. Mijn ogen zijn wijd open – de koffie heb ik niet meer nodig. De bron van de scoop: De Volkskrant. En die lijkt weinig twijfel te hebben: die Noord/Zuidlijn naar Schiphol, die gaat er komen. Binnen tien jaar. En voor het schijntje van drie miljard euro. Als bron boort de krant op zijn beurt weer ‘ingewijden’ aan binnen de diverse partijen die achter de metrolijn zitten: NS, Schiphol, Prorail, VRA, GVB, gemeente, ja zelfs Den Haag. Allemaal zijn ze het erover eens dat dit project absoluut noodzakelijk is om Nederland mobiel te houden.

Mijn hart maakt een sprongetje. Ja, ik ben dan wel skeptisch over het oplossend vermogen van deze metrolijn, maar toch. Het is een groot, nieuw project om naar uit te kijken, en een voedingsbodem voor een flink aantal blogartikelen bovendien. Weg met de Jansaliegeest die er lijkt te heersen sinds de opening van de Noord/Zuidlijn: de blik naar voren richten en hop met de geit!

Maar toch. Vreemd is het ergens wel. Weliswaar zijn de ontwikkelingen rond deze mogelijke verlenging het afgelopen jaar in een stroomversnelling gekomen, maar veel is nog onzeker. Hoe (lees: door wie) moet de lijn bijvoorbeeld gefinancierd worden? Wie gaat dat besluit eigenlijk nemen? Zou een specifiek besluit voor deze metrolijn niet pas ergens in de loop van volgend jaar genomen worden, waarbij het bovendien één van de vele opties is? Hoezo is Den Haag nu ineens wel om? Want uit deze hoek zal toch het meeste geld moeten komen, zoals voor projecten van deze omvang gebruikelijk is. En dan dat vreemde kaartje bij het artikel, dat niet in lijn is met de tekst: die rept immers over een lijn ‘vrijwel overal bovengronds […], parallel aan de A4’, terwijl de lijn op het kaartje parallel aan de bestaande spoorlijn, met dito tunnellengte, is ingetekend.

Maar goed, de rest van de media duiken er ook bovenop: AD, nu.nl, AT5, Het Parool. De een neemt de stelligheid van De Volkskrant over; de ander houdt nog wat meer een slag om de arm. Zelfs op de radio is het nieuws breaking: het is het eerste item waarmee geopend wordt. Mijn eigen blog laat intussen een piek in het aantal bezoekers zien. Blij rijd ik naar mijn kantoor. Dat kaartje zal dan wel weer de vrije interpretatie van de Volkskrantillustrator zijn.

Uit officiële hoek blijft het intussen doodstil. Tot de NOS met zijn eigen breaking news komt: Noord/Zuidlijn naar Schiphol nog lang niet definitief. Ja, het is wel zo dat de betrokken partijen het erover eens zijn dát die lijn er moet komen, maar die partijen vertegenwoordigen toch vooral ‘de sector’ en ‘de regio’. In Den Haag is men nog lang niet zover. Ook het in De Volkskrant geciteerde idee dat de lijn mede gefinancierd kan worden met hogere KLM-ticketprijzen en havengelden, blijkt niet waar. Dan zal dat kaartje bij het artikel ook vast wel niet kloppen.

Ook De Volkskrant moet uiteindelijk op zijn boude schreden terugkeren. Zo zeker is alles nog niet. Eerst verschijnt in de kop de toevoeging ‘aldus sector en regio’; nog later wordt deze voorafgegaan door ‘Plan:’. Tja, dan kan de hele verlenging eigenlijk nog elke denkbare status hebben. Maar we hebben te vroeg gejuicht. De redactie van De Volkskrant, die dacht een mooie decemberscoop te hebben. En ondergetekende, bij wie de vader van de gedachte ook hier de wens bleek.