De voltooid verleden toekomst van tram 16

Morgen (19 februari) gaat tram 16 weer rijden. Daarmee komt een einde aan een situatie die bijna twee jaar duurde, waarin afwisselend de lijnen 24 (mei 2016 – april 2017) en 16 (april 2017 – februari 2018) voor langere tijd waren opgeheven. De noodzakelijkheid van het opheffen van lijn 24 had alles te maken met een slechte planning; lijn 16 kon niet rijden vanwege werkzaamheden in de De Lairessestraat.

Mijn tramplattegrond heb ik daarop aangepast. Het zal waarschijnlijk de laatste update zijn voor de Grote Lijnenwijziging op 22 juli aanstaande.

AmsterdamTram_20180219_losse_lijnen-01

Lang zullen we niet kunnen genieten van lijn 16. Als over vijf maanden de Noord/Zuidlijn gaat rijden, zal de lijn opnieuw worden opgeheven, ditmaal definitief. Op zich is het logisch dat parallel aan de Noord/Zuidlijn verlopende tramlijnen verdwijnen of een andere route krijgen. GVB heeft ervoor gekozen lijn 16 geheel op te heffen, omdat op de routedelen waar de lijn niet parallel aan de Noord/Zuidlijn rijdt ook al ander OV beschikbaar is. Lijn 24 blijft nog wel rijden, maar met een veel lagere frequentie (saillant: wie straks op het CS staat, kan per uur vaker met de trein naar Eindhoven dan met de tram naar de Stadionweg…).

Hoe anders zag de toekomst van lijn 16 er dertig jaar geleden nog uit. Dit was het tijdperk van de sneltram. Nu de metro passé was, maar de tram ook niet voldeed, werd deze hybride oplossing als de gulden middenweg gezien. Naast de gerealiseerde assen naar Amstelveen (sneltram 51), rondom de stad (metro 50) en naar IJburg (tram 26), was er ook een as in westelijke richting voorzien. Dat was niet voor niets: hier werd in de Middelveldsche Akerpolder een nieuwe woonwijk gebouwd: De Aker.

Wie zich nu afvraagt hoe lijn 16 daar had moeten komen: onderstaand schematisch kaartje met geplande uitbreidingen van het Amsterdamse tramnet verduidelijkt dat. Waar tram 16 nu nog bij het Haarlemmermeerstation afbuigt in zuidelijke richting de Amstelveenseweg op, had de lijn volgens de plannen verder in westelijke richting doorgetrokken moeten worden. Hiervoor zou een tunnel onder of brug over de Schinkel nodig zijn geweest.

sneltram_16-02
De verlengde lijn 16 in geel gemarkeerd, volgens de plannen eind jaren tachtig. Bron: Ons Amsterdam 1989, p. 223.

Op de plattegrond van De Aker en Nieuw Sloten is het ooit geplande tracé nog goed te herkennen. Men hield duidelijk rekening met deze OV-as in de uitleg van de nieuwbouwwijken. Het tracé van tram 16 had grofweg de gele lijn op onderstaande afbeelding moeten volgen. Helemaal in het westen, waar tram 1 nu na het Ecuplein naar de Pieter Calandlaan afbuigt, had de trambaan rechtdoor via de Valutaboulevard moeten lopen. Daarna zou natuurpark de Vrije Geer zijn gepasseerd, om uiteindelijk aan te sluiten op de trambaan in Nieuw Sloten waar nu tram 2 eindigt.

sneltram_16-01
Het vermoedelijke tracé van lijn 16 in het westen (gestippeld weergegeven).

Voor de realisatie van deze trambaan zou een doorsnijding van de Vrije Geer nodig zijn geweest. Dit stukje land had ook bebouwd moeten worden. Via een in 1995 gehouden referendum werd echter een streep door deze plannen gezet: de Vrije Geer zou vrij blijven van bebouwing.

Hierna had tram 16 via de Louwesweg moeten lopen, waar nu tram 2 rijdt. Het ontbrekende tracé via de Schinkel is lastiger terug te vinden. Volgens Wikipedia had de trambaan via de Henk Sneevlietweg moeten lopen. Mij zou een tracé via de Aletta Jacobslaan en de Vlaardingenlaan echter logischer lijken. De Aletta Jacobslaan ligt direct in het verlengde van de Louwesweg; de Vlaardingenlaan gaat onder de A10 door en vermijdt daarmee de aansluiting s107 op de snelweg. Of er echter een precies tracé is uitgewerkt is mij niet bekend. Hetzelfde geldt voor de plannen voor de passage van de Schinkel: keuze voor brug of tunnel en de precieze ligging van de tunnelmonden cq landhoofden zijn bij mij niet bekend. Dat de passage van de Schinkel en het terrein van de remise Havenstraat echter een flinke uitdaging zou zijn geweest ligt voor de hand.

Nog ambitieuzer waren de plannen voor tram 16 in de binnenstad. Ondanks het taboe dat op het woord metro rustte, besefte men ook in de jaren tachtig al wel dat ondertunneling van delen van de binnenstad op termijn nodig zou zijn om het ov beter te kunnen laten doorstromen. Een integraal plan voor sneltramlijnen ging uit van een Noord/Zuidlijn door de binnenstad. Station Vijzelgracht zou een splitsingsstation zijn geworden. Een variant van de westelijke vertakking (onderbroken lijn) ging uit van aansluiting op het tracé door de De Lairessestraat.

 

Waren deze plannen geheel uitgevoerd, dan was de lijn 16 die we nu kennen natuurlijk ook opgeheven, om plaats te maken voor een lijn 55 of 56. De De Lairessestraat had dan een sneltram gehad, en vanuit Osdorp had je rechtstreeks via de Noord/Zuidlijn naar de binnenstad en Noord gekund. Ambitieus, maar ook omstreden, complex en duur. Voor de ontsluiting van de nieuwbouw in De Aker was er bovendien een eenvoudiger alternatief voorhanden: doortrekking van de trambaan die al via de Cornelis Lelylaan naar Osdorp liep. Dat gebeurde dan ook: in 2001 ging tram 1 naar De Aker rijden. Het plan voor een verlenging van tram 16 was toen allang in een la verdwenen, evenals het plan voor een aantakking op de Noord/Zuidlijn.

Is de toekomst van lijn 16 daarmee voltooid verleden tijd? Er circuleren inmiddels weer plannen voor een verbinding via de Schinkel (pdf, p. 16), ditmaal echter zuidelijker gelegen, ongeveer ter hoogte van het Olympisch Stadion. Het is natuurlijk nog veel te vroeg om te speculeren over welke tramlijn hier dan zou gaan rijden. De tramsporen in de De Lairessestraat blijven liggen, om in ieder geval de remise bereikbaar te houden. Of hier ooit weer een tram overheen gaat rijden en of deze dan de Schinkel gaat oversteken? Dat zal de toekomst uitwijzen.

Advertenties

Waarom vindt kritiek op het vervoerplan Noord/Zuidlijn geen luisterend oor?

AT5 pikte een filmpje op waarin de vervoerplannen van GVB voor de Noord/Zuidlijn worden bekritiseerd. Maker is ‘SG’ Collins, die eind 2016 ook al een filmpje over het nieuwe lijnennet maakte. In die film zette de Engelstalige Collins zijn bezwaren uiteen over de plannen. Inhoudelijke argumentatie voerde de boventoon. In het tweede filmpje is niet Collins zelf aan het woord, maar treden een aantal Amsterdammers op die alle min of meer door de vervoerplannen worden geraakt.

Op het filmpje is veel aan te merken. Wat leeftijd en woonwijk betreft, is Collins nogal selectief geweest in zijn keuze van de geïnterviewden. Die schuwen zelf ook niet de overdrijving. Alleen tegenstanders van de vervoerplannen komen aan het woord; de enige logische voorstander die in beeld wordt gebracht – GVB-directeur Van Huffelen – wordt vooral neergezet als iemand die niet wil luisteren. En evenals in zijn eerste film stelt Collins dat het nieuwe lijnennet vooral is opgezet om de aanlegkosten van de Noord/Zuidlijn terug te verdienen, zonder hier met sluitend bewijs voor te komen.

Er valt echter een diepere boodschap te bespeuren, die veel interessanter is om te belichten dan de punten die ik hierboven noemde. Het filmpje is vooral gemaakt uit onvrede over de reactie van de politiek op de kritiek die op de vervoerplannen is geleverd. Toen deze plannen eind 2016 verschenen, waren er veel kritische geluiden te horen. Toch is het plan eind 2016 door de Regioraad van de toenmalige Stadsregio (tegenwoordig Vervoerregio) Amsterdam zonder substantiële wijzigingen goedgekeurd. Ook de oprichting van protestgroepen, waarvan ‘Tram 14 mot blijfe’ zich het luidst liet horen, hebben niets uitgehaald. Waarom lijkt de kritiek die geleverd wordt geen luisterend oor in de politiek te vinden?

Ik denk dat hier twee redenen voor genoemd kunnen worden. Ten eerste de aard van de protestgroepen zelf. Deze worden in de eerste plaats uit eigen belang opgericht: als het OV in de eigen buurt dreigt te verslechteren of verdwijnen, komt men in beweging. Daar is op zich natuurlijk niets mis mee. Het gevaar dat daarmee echter ontstaat is dat er niet met één stem richting de politiek wordt gesproken. Een diversiteit aan belangengroeperingen, die allemaal vooral hun eigen belang voorop hebben staan, kan moeilijk één vuist richting de politiek maken. Een politicus zal zich dan minder snel geneigd voelen te luisteren, omdat nu eenmaal niet aan iedere wens gehoor gegeven kan worden.

De oplossing ligt dan misschien voor de hand: verenig je in één front. Maar het is de vraag of dat genoeg is. De tweede reden waarom protestgroepen geen gehoor vinden, is dat zij eigenlijk de verkeerde partij onder schot nemen. Een veel groter probleem dan politici die niet luisteren is de ‘stille meerderheid’ die niet van zich laat horen. In het filmpje van Collins komt dit saillant naar voren aan de hand van de stemmingsuitslag van het Noord/Zuidlijnreferendum dat in 1997 werd gehouden.

verhouding_stemmers_niet_stemmers_nzl

Significanter dan de verhouding voor/tegen-stemmers is de verhouding stemmers/niet-stemmers. Die laatste groep was zodanig in de meerderheid dat het gemeentebestuur zich niet geroepen voelde de uitslag van het referendum over te nemen. De besluitvorming over de aanleg van de Noord/Zuidlijn kon daarmee doorgaan. De geschiedenis herhaalt zich, want hoewel het nieuwe lijnennet op de nodige kritiek kon rekenen, is vooral het uitblijven van een massale reactie tekenend. De meeste Amsterdammers hebben kennelijk andere prioriteiten…

Is er dan helemaal geen hoop meer? Het is natuurlijk de vraag of de soep zo heet gegeten wordt als Collins hem opdient. Als de Noord/Zuidlijn op 22 juli echt gaat rijden en zich daarna geen grote opstartproblemen voordoen, zal de kritiek waarschijnlijk snel verstommen. Loopt alles in de soep, dan zullen de tegenstanders hun gelijk bevestigd zien en zal de kritiek niet van de lucht zijn. En dat is een vervelende waarheid voor de politici en plannenmakers: de best uitgevoerde plannen zijn uiteindelijk ‘onzichtbaar’: niemand heeft er last van. Tot het misgaat, of er weer een nieuwe verandering op stapel staat.

 

50 jaar metro in Nederland

Erratum: het was nog vroeg. 2028 moest natuurlijk 2027 zijn.

Tering! De Rotterdamse metro ziet vandaag Abraham. Daarmee viert niet alleen Rotterdam feest, maar is er sprake van een jubileum voor heel Nederland: Rotterdam was de eerste stad in ons land waar een metro reed. Amsterdam volgde in 1977, en daarna is er nooit meer een metrostad bijgekomen.

Dit is natuurlijk een blog over de rails in Amsterdam, dus we laten de feestvreugde in de Maasstad even achter ons. Amsterdam moet die 50 nog halen. Vorig jaar nog ‘vierde’ de hoofdstad 40 jaar metro, maar van een viering was eigenlijk geen sprake. Tien jaar daarvoor werd er nog een tentoonstelling in de OBA aan de metro gewijd; afgelopen jaar moesten we het doen met een artikeltje op wijnemenjemee.

Maar over een kleine tien jaar zal dat vast anders zijn. Er staat op metrogebied het nodige op stapel. Hoe zal de metro er in het jubileumjaar bij liggen?

Amsterdam, oktober 2027. De M7-treinen zijn alweer een aantal jaren een vertrouwd gezicht. Met de levering van de laatste trein is ook een einde gekomen aan de S3/M4-serie of ‘CAFjes’, die zo’n dertig jaar dienst hebben gedaan, met name op de ringlijn.

De Noord/Zuidlijn is alweer negen jaar open, en niet meer weg te denken uit het Amsterdamse OV. Het aantal dagelijkse reizigers op de lijn is inmiddels de 200.000 gepasseerd, wat voor een groot deel aan de groei van het inwonertal kan worden toegeschreven.

Station Sixhaven is in de zomer van 2027 open gegaan, negen jaar na de opening van de Noord/Zuidlijn. Daarmee is een kwarteeuw oude fout alsnog hersteld. Toen met de aanleg van de Noord/Zuidlijn werd begonnen, werd nog gedacht dat een station op deze locatie te weinig reizigers zou trekken.

In 2024 is de nieuwe concessie ingegaan. Reden voor GVB om het lijnennet van de metro aan te passen en daarbij meteen een nieuw nummeringssysteem te introduceren. In navolging van Rotterdam wordt er nu met letters gewerkt. Lijn A is de nieuwe aanduiding voor de Noord/Zuidlijn; lijn B rijdt over de Oostlijn van Centraal Station naar Gein en lijn C rijdt – na veel discussie over al dan niet ontvlechten – van Isolatorweg om en om naar Spaklerweg en Gaasperplas.

Ook aan de toekomst wordt inmiddels hard gewerkt. Een verlenging over eigen spoor naar Schiphol is andermaal als te duur bestempeld, maar rijden over bestaand treinspoor naar de luchthaven bleek na diverse studies wel haalbaar. NS-treinen moeten daarvoor ten westen van station Zuid wel invoegen op één spoor per richting, maar met het nieuwe beveiligingssysteem en een corridordienstregeling is dat goed in te passen. Plannen voor verdere uitbreidingen van het metronet liggen nog steeds op tafel, waarbij een sluiting van de ringlijn inmiddels het concreetst is. Hiermee kunnen de nieuwe woonwijken in Haven-Stad bediend worden.

Geheel naar Amsterdamse traditie staan de beroepszeikers weer vooraan op diverse social media om hun misnoegen over de kosten en toestand van de Amsterdamse metro kenbaar te maken. Maar de rest van de stad viert op deze 16e oktober gewoon feest.

 

Keren bij Spaklerweg kan goedkoper

De komende vijf jaar beloven interessante tijden te worden voor de toekomst van het Amsterdamse metronet. Dit jaar opent naar verwachting de Noord/Zuidlijn. In maart 2019 zal de Amstelveenlijn in zijn huidige vorm ophouden te bestaan. Daarbij gaat lijn 51 voortaan doorrijden naar Isolatorweg. De rest van de lijnvoering blijft gelijk, waarbij alleen de frequentie in de spits iets omlaag zal gaan: van iedere 7,5 minuut naar 8 minuten.

Om de nieuwe lijnvoering is veel te doen geweest de afgelopen jaren. In september 2016 kwam de Vervoerregio (toen nog Stadsregio) Amsterdam met een voorstel voor een nieuw netwerk vanaf 2019, waarbij niet alleen lijn 51 zou doorrijden naar Isolatorweg, maar lijn 53 ook zou worden ingekort tot Van der Madeweg. Daarmee zou op de rest van het netwerk meer capaciteit vrijkomen om de overige lijnen te laten rijden.

Dit leidde tot protesten in de Bijlmer. Een jaar later werd besloten lijn 53 alsnog door te laten rijden naar CS. Of de protesten hier de belangrijkste reden voor waren, valt te betwijfelen. Uit een studie die rond dezelfde tijd werd uitgevoerd, viel op te maken dat deze inkorting eigenlijk nog helemaal niet uitvoerbaar is vanaf 2019, omdat de benodigde voorzieningen om lijn 53 op Van der Madeweg te laten keren nog ontbreken.

In de periode van 2019 tot 2024 zal het lijnennet daarom grotendeels gelijk blijven aan het huidige net. Als de reizigersgroei doorzet, is dit netwerk op termijn echter niet langer in stand te houden. Alternatieven liggen dan voor de hand, waarbij weer diverse varianten op tafel kunnen komen te liggen.

Als een van die alternatieven werd door de raadsleden Boldewijn, Alberts en Ernsting een voorstel ingediend: niet lijn 53, maar lijn 51 zou worden ingekort. Lijn 51 zou dan niet verder rijden dan Spaklerweg. Weliswaar zou dit voorstel niet aan het huidig Programma van Eisen voor de concessie Amsterdam voldoen, waarin een directe verbinding tussen de stations Zuid en Amstel wordt voorgeschreven, maar met het aflopen van deze concessie in 2024 ligt een heroverweging van dit punt voor de hand.

Keren van lijn 51 in plaats van lijn 53 zou een aantal voordelen hebben:

  • reizigers vanuit de oostelijke Bijlmer zouden directe verbindingen met de rest van de stad behouden;
  • vanuit de hele Bijlmer zou het aantal treinen voorbij Van der Madeweg (en vice versa) hoger liggen: bij een spitsfrequentie van 8 treinen per uur per lijn gaan er 16 treinen naar CS en 8 naar Isolatorweg, terwijl bij een kerende lijn 53 slechts 8 treinen naar CS en 8 treinen naar Isolatorweg gaan;
  • weliswaar verliezen reizigers tussen de stations Zuid en Amstel hun directe verbinding, maar op Spaklerweg kan cross platform worden overgestapt. Bij een gesynchroniseerde dienstregeling hoeft deze overstap nauwelijks extra reistijd te kosten;
  • tot slot zou een vrijwel geheel ontvlochten netwerk mogelijk worden, indien wordt gekozen voor een lijnvoering waarbij de lijnen 50 (Isolatorweg-Gaasperplas) en 54 (CS-Gein) worden ontvlochten. Lijn 51 rijdt dan weliswaar nog over hetzelfde spoor als lijn 51, maar de aftakking vanaf Overamstel naar Spaklerweg kan eerder opgevat worden als een ‘korte lijn 50’ dan als een geheel zelfstandige lijn.

Dit laatste punt zou ook een oplossing kunnen vormen voor een probleem dat een geheel ontvlochten netwerk parten speelt: de potentiële overbediening van de Gaasperplastak, als deze op de ringlijn wordt aangesloten. Met het keren van de helft van de ringlijntreinen op Spaklerweg, zou het netwerk meer aansluiten op de te verwachten vervoersvraag.

Keren op Spaklerweg is op dit moment al mogelijk, maar alleen met korte treinen. Zodra ook langere treinen hier moeten kunnen keren, zal er moeten worden verbouwd. De benodigde maatregelen en kosten werden in 2013 al eens berekend in een quick scan, waarbij gekeken werd naar de mogelijkheden om lijn 51 op station Amstel te laten keren. Van de in totaal zes onderzochte varianten werd ook een variant (D) onderzocht waarbij treinen op Spaklerweg zelf zouden keren. De totale kosten bedragen ruim 15 miljoen euro, waarbij een significant deel opgaat aan de bouw van een nieuw kunstwerk (brug) over de Weespertrekvaart. Deze brug is nodig voor de verlenging van het keerspoor.

15 miljoen klinkt als een aardig hoog bedrag, en zeker als nog niet bekend is of dit keerspoor ooit echt gebruikt gaat worden (wat het geval zou zijn bij doorrijden van lijn 51 naar CS of een volledig ontvlochten netwerk) is het weggegooid geld. Op het forum OV in Nederland vindt al enige tijd een discussie plaats over de toekomst van het Amsterdamse metronet. Forumlid Suus kwam met een mogelijke no regretoplossing die zo voor de hand liggend is dat de overige forumleden (waaronder ikzelf) er niet opkwamen:

De Noord-Zuidlijn krijgt maar één keerspoor op Zuid. Waarom moeten we dan twee keersporen hebben op Spaklerweg? Leg er op de plek van de huidige twee sporen een spoor neer, verbreed beide perrons en je hebt in beide richtingen een cross-platform overstap. Mooi dakje erover, klaar.

Ik vind het een intrigerend voorstel, dat zou kunnen werken bovendien. Ik besloot het daarom eens wat verder uit te werken.

Feitelijk is station Spaklerweg een splitsingsstation, vergelijkbaar met station Overamstel. Dit station telt ook drie sporen, waarbij er in oostelijke richting één spoor en in westelijke richting twee sporen beschikbaar zijn. Het laten keren van 8 tot 12 treinen per uur op een enkel spoor is heel goed mogelijk: het gebeurt al op CS en zal ook op station Zuid gaan gebeuren zodra de Noord/Zuidlijn rijdt (al is dit een tijdelijke situatie).

Station Spaklerweg zelf zou in beperkte mate aangepast moeten worden: een van de twee binnensporen moet worden opgeheven en een van de perrons moet verbreed worden. Het overgebleven binnenspoor biedt dan een in- en uitstap naar beide perrons, waardoor uitstappende reizigers via het oostelijke perron (met overstap op lijn 54 richting CS) de trein kunnen verlaten, en in- of overstappende reizigers via het westelijke perron kunnen instappen. Dit wordt ook wel de Spaanse methode genoemd, naar het veelvuldig voorkomen van deze configuratie in de metro van Barcelona.

De grootste aanpassing zou de spoorconfiguratie ten noorden en zuiden van het station betreffen. Om flexibel te werken, moet deze configuratie het niet alleen mogelijk maken dat lijn 51 via het binnenspoor kan keren, maar ook dat de lijn van en naar CS kan blijven doorrijden. Dit kan bereikt worden door:

  • in noordelijke richting de configuratie hetzelfde te houden als nu: lijn 54 stopt op het buitenspoor en lijn 51 op het binnenspoor. Ten noorden van het perron sluiten beide sporen op elkaar aan;
  • in zuidelijke richting de lijnen 51 en 54 op het buitenspoor te laten stoppen. Hiervoor is dan een wissel nodig van het buitenspoor naar het binnenspoor ten zuiden van het perron.

Om lijn 51 ook via het binnenspoor te kunnen laten keren, zullen de twee sporen van en naar station Overamstel allebei op dit spoor aangesloten moeten worden.

Dan moet er nog rekening gehouden worden met de verbindingen naar het emplacement Spaklerweg. Al met al moeten er dus wat aanpassingen aan de spoorconfiguratie worden doorgevoerd, vooral ten zuiden van het station. Dat ziet er ongeveer zo uit:

spaklerweg_driesporig

Links bovenin is nog net het westelijke perron van station Spaklerweg te zien. De gele lijnen zijn de sporen voor lijn 54, de oranje sporen zijn voor lijn 51 en de blauwe sporen leiden van en naar het emplacement. Zoals te zien is, zal op een beperkt aantal plekken de huidige spoorconfiguratie moeten worden aangepast.

Gratis is deze oplossing natuurlijk niet. Met het vereenvoudigen van het station van een vier- naar een driesporig splitsingsstation blijven zowel een doorgaande als een kerende lijn 51 mogelijk, maar nog belangrijker: de grote kostenpost van een nieuwe brug over de Weespertrekvaart wordt hiermee uitgespaard. Dat maakt het risico op investeren in een uiteindelijk niet gebruikte faciliteit al een stuk kleiner. Omdat de drempel om in deze oplossing te investeren wordt verlaagd, wordt een lijnvoering waarbij lijn 51 gaat keren op Spaklerweg ook interessanter. En dat zou weer kosten bij station Van der Madeweg kunnen uitsparen, omdat de benodigde aanpassingen om lijn 53 te laten keren dan achterwege kunnen blijven.

Win-win.

Een compromis voor tram 14

Met de opening van de Noord/Zuidlijn zal ook het tramnet flinke veranderingen ondergaan. Een van de wijzigingen betreft het opheffen van tram 14 ten westen van de Dam. De tram moet vanuit Flevopark voortaan naar het CS gaan doorrijden, waarmee tussen Alexanderplein en CS de vervallen route van lijn 9 zal worden overgenomen.

Deze opheffing heeft in het westen van Amsterdam veel ophef veroorzaakt toen deze eind 2016 werd aangekondigd. Er werd zelfs een actiegroep (‘Tram 14 mot blijfe’) opgericht om de tramlijn voor het westen van de stad te behouden. Tot nu toe zonder succes.

Het ligt misschien niet voor de hand om de komst van de Noord/Zuidlijn aan te grijpen om tram 14 op te heffen. De lijn loopt immers niet parallel aan de Noord/Zuidlijn en volgt niet eens dezelfde richting. De reden dat de lijn op het westelijke tracé verdwijnt ligt elders: volgens GVB is sprake van overbediening op dit traject, en dan met name de De Vlugtlaan, waar nu drie stadslijnen rijden: de trams 7 en 14 en bus 21. Maar dat is niet het hele verhaal.

Waarom tram 14 eigenlijk verdwijnt

De oorzaak van deze overbediening ligt in ongelukkige keuzes in het verleden. Tot 2004 keerde tram 7 bij het Bos en Lommerplein, waar toen nog een rotonde lag. Omdat men aan weerszijden van de op het plein uitkomende Hoofdweg nieuwe bebouwing wilde neerzetten, was er voor deze rotonde geen plek meer. Ter vervanging kwam er een T-splitsing.

giphy
Bos en Lommerplein in 2004 en anno nu. Op de satellietbeelden uit 2004 is de rotonde al verdwenen, maar de contouren van de keerlus zijn aan weerszijden van de Hoofdweg nog wel te zien.

Tram 7 kon hier nu echter niet meer keren. Een vervangende keerlus werd bedacht bij metrostation De Vlugtlaan, maar nooit gerealiseerd. De enig overgebleven optie was tram 7 parallel aan tram 14 laten doorrijden naar Slotermeer.

In de jaren die volgden was er van grote investeringen in het tramnet geen sprake. Economische crisis en zuinig beleid uit Den Haag droegen hieraan bij. Nu de vervoersvraag de laatste jaren weer groeit loopt men achter de feiten aan. De wijzigingen die na de opening van de Noord/Zuidlijn in het tramnet worden doorgevoerd moeten met het bestaande materieelpark worden opgevangen. En daarbij trok tram 14 aan het kortste eind.

Tegenstanders van de opheffing menen dat met het verdwijnen van de tram het vervoer in het westen erop achteruit gaat. Een directe verbinding met de binnenstad komt te vervallen. Ook wordt betwijfeld of de overgebleven lijnen (naast de parallel verlopende 7 en 21 ook lijn 13) de vervoersvraag wel aankunnen. Dit moet ook in een breder perspectief dan alleen de omgeving van Bos en Lommerplein en de De Vlugtlaan worden gezien. Ook de Admiraal De Ruijterweg, De Clercqstraat en Rozengracht verliezen een verbinding met het wegvallen van tram 14. En een oost-westroute door de binnenstad gaat verloren, waarmee het lastiger wordt om vanuit het westen de omgeving rond Rokin en Muntplein te bereiken.

Een compromis

Met de stijgende vervoersvraag lijkt er genoeg reden te zijn om tram 14 ook in het westen te behouden. Overbediening van het traject Bos en Lommerplein/station De Vlugtlaan – Slotermeer is te voorkomen door de lijn eerder te laten keren. Maar hoe kan dat zonder keerlus? De introductie van het 15G-materieel kan een oplossing bieden.

Deze trams worden tweerichtingstrams: ze kunnen omkeren door dezelfde kant op te rijden als waar ze vandaan kwamen. In plaats van een ruimte vretende keerlus volstaat een kopspoortje. Het enige punt in het Amsterdamse tramnet waar dat nu het geval is, bevindt zich nota bene buiten de stad: Amstelveen Stadshart. Zo’n oplossing is echter ook goed denkbaar om tram 14 te laten keren.

Een voor de hand liggende plek is het metrostation De Vlugtlaan. Zo ontstaat er een goede aansluiting tussen metro en tram 14. Ter hoogte van het metrostation loopt de trambaan onder de metro- en spoorbaan door. Aan weerszijden van de trambaan ligt een rijstrook voor het autoverkeer.

De ruimte is dus beperkt, maar met wat schuiven, passen en meten moet het mogelijk zijn. Ten eerste door de tramhalte stad-in in oostelijke richting te verplaatsen, zodat deze recht tegenover de halte stad-uit komt te liggen. Hierna kan de vrijgekomen ruimte aan de westkant gebruikt worden om drie sporen naast elkaar te leggen: de twee buitenste voor doorgaande trams en het binnenste als kopspoor voor kerende trams.

keerspoor_de_vlugtlaan
Benodigde aanpassingen bij station De Vlugtlaan. Oranje met rode rand: ligging halte stad-in. Geel: sporenlayout, inclusief keerspoor.

Deze oplossing biedt een comfortabele overstap tussen tram 7/bus 21 en tram 14. Tram 14 kan zo tussen oost en west blijven rijden en overbediening van het traject tot aan Slotermeer wordt ermee voorkomen.

Of het huidige tracé van tram 14 moet worden hersteld is overigens de vraag. Met het verdwijnen van tram 9 gaat tram 14 naar het CS een cruciale verbinding vormen tussen het CS en het oosten van de stad. Als tram 14 in plaats daarvan weer naar het westen gaat rijden, zou deze relatie wel erg ‘dun’ worden. Een alternatieve mogelijkheid is om de lijn na oversteek van de Dam aan te sluiten op het traject van lijn 24. Op onderstaande kaart, die een eerder door GVB voorgestelde variant van het tramnet na opening van de Noord/Zuidlijn voorstelt, is deze verbinding als lijn W weergegeven.

bv0oy0e

Ook met een koppeling aan lijn 24 zouden de voordelen van ‘tram 14 naar het westen’ worden behaald: (frequentere) bediening van de as Rozengracht-De Clercqstraat-Bos en Lommerplein en een directe verbinding tussen het oostelijk en westelijk tramnet in de binnenstad. Aansluiting op de Noord/Zuidlijn bij station Rokin wordt ermee mogelijk en een overstap via dezelfde halte op de lijnen naar het oosten van de stad (4 en 14) is eenvoudig gemaakt. Tot slot zou de meerwaarde van lijn 24, grotendeels parallel aan de Noord/Zuidlijn verlopend, er groter mee worden.

Duitse railfantasie uit 1909

Wie denkt dat al het recente gefantaseer over Hyperloops iets nieuws is: think again. Vergezochte ideeën waarin futuristische technologie centraal staat en de aanleg van geheel nieuwe infrastructuur noodzakelijk is, kwamen ruim een eeuw geleden ook al voor. De Duitse uitgever August Scherl kwam in 1909 met een – prachtige – uitgave waarin hij een idee voor een geheel nieuw op te zetten spoornet in Duitsland (en mogelijk daarbuiten) uit de doeken deed. Voertuigen die met gyroscopische krachten op een enkel spoor balancerend met 200 kilometer per uur over kaarsrechte viaducten, hoog boven Duitse steden zouden razen, spelen er de hoofdrol in. Om voor de hand liggende redenen kwam van Scherls idee nooit wat terecht.

Toch is er nog wel iets uit naar voren gekomen wat we vandaag de dag in ieder modern spoornet tegenkomen: het idee van een klokvaste dienstregeling. Dit is een centraal punt in Scherls ideeën, evenals het gelijktijdig aankomen van treinen op knooppunten zodat er snel overgestapt kan worden (knooppuntdienstregeling). We vinden het tegenwoordig bijna vanzelfsprekend, maar in Nederland duurde het nog tot de jaren 1970 voordat de NS een dergelijke systematiek invoerde.

De rest van Scherls ideeën zijn alleen op papier blijven bestaan. Het boekwerkje – dat hij zelf uitgaf – is tegenwoordig vrij te downloaden op Wikipedia. Daarin ook veel mooie illustraties. Een aantal daarvan wil ik jullie niet onthouden. Doorgaan met het lezen van “Duitse railfantasie uit 1909”

De Randstad wil lightrail…maar waar?

In een gezamenlijk ondertekende brief in het NRC roepen verschillende wethouders en directeuren van ov-bedrijven Den Haag op om met meer geld over de brug te komen voor investeringen in lightrail. De roep om meer investeringen in ov zwelt de laatste maanden aan, en dan vooral vanuit de Randstad. Verklaringen hiervoor zijn de groeiende economie en de daarmee gepaard gaande mobiliteitsgroei, de groei van het inwonertal in de Randstad en de installatie van een nieuw kabinet. Lokale politici en belanghebbenden ruiken weer kansen, en men heeft nu besloten in ieder geval de handen ineen te slaan om het kabinet te laten zien dat het menens is.

Mooi als die stap is, is de roep om lightrail niets nieuws. Ik heb me in het verleden vaker kritisch opgesteld ten opzichte van lightrail. De term wordt vooral in de mond genomen als concretere plannen ontbreken en dient daarmee als een soort panacee: we hebben een mobiliteitsprobleem maar weten niet goed hoe dat op te lossen, dus: lightrail. In maart vorig jaar pleitte architect Ton Venhoeven voor investeringen in lightrail. Amsterdam begon in oktober 2016 met een onderzoek naar lightrail, waarvan de eerste resultaten inmiddels bekend zijn. En in 2013 was er het Platform Do Lightrail dat pleitte voor niet minder dan 80 (!) nieuwe lightrailtrajecten in de periode tot 2040.

De oogst van al deze oproepen, bestaande uit concrete plannen, plannen in uitvoer of gerealiseerde plannen, staat hiermee in schril contrast. Randstadrail is eigenlijk het enige goede voorbeeld, waarbij ook opgemerkt dient te worden dat het hier vooral gaat om omgebouwde, bestaande trajecten en de hoeveelheid nieuw te bouwen infrastructuur beperkt bleef. Andere voorstellen sneuvelden om diverse redenen. Het maakt de casus die nu opnieuw voor lightrail wordt bepleit er niet echt beter op.

Waarom wordt er zoveel gepraat over lightrail, maar leidt dat tot zo weinig concrete plannen – en laat staan realisatie? Naar één van de mogelijke redenen hintte ik al: de term ‘lightrail’ is uitermate vaag en wordt vooral gebruikt om te verhullen dat er eigenlijk geen concrete plannen zijn. Ook achter de brief in het NRC gaan nauwelijks concrete plannen schuil. De Metropoolregio Rotterdam is dan wel met een visie gekomen, maar die moet nog veel verder uitgewerkt worden. De plannen in Amsterdam om de Westtak tot lightrail om te bouwen bevinden zich ook nog in het beginstadium. In andere steden zijn mij geen concrete plannen bekend.

Een andere reden wordt door lightrailexpert Rob van der Bijl in het NRC genoemd: achter deze oproep voor lightrail gaat een mindset schuil van denken in megaprojecten. Het is ‘alles of niets’, in plaats van de vervoersproblematiek aan te pakken met kleinere, meer behapbare projecten. Daarnaast stelt hij dat het pleidooi vanuit te beperkte argumenten redeneert. De nadruk ligt vooral op efficiency en het terugdringen van het autoverkeer, terwijl mileu- en sociale argumenten net zo goed een rol spelen. In het buitenland wegen deze argumenten zwaarder mee in de keuze voor lightrail.

Ik ben het met Van der Bijl eens dat het denken in megaprojecten de aanzet tot concrete actie in de weg zit. Amsterdam heeft de afgelopen jaren veel tijd gestoken in het onderzoeken van uitbreidingen van het metronet. Ongetwijfeld hebben deze onderzoeken ook veel geld gekost, maar dat bedrag zal in het niet vallen bij de geprojecteerde kosten voor nieuwe metrolijnen, die in de miljarden lopen. Dat maakt de meeste bestuurders bij voorbaat al kopschuw. Wanneer in plaats daarvan wordt gekozen voor investeringen in verbeteringen in het bestaande ov-net – bijvoorbeeld het dichter op elkaar laten rijden van treinen of het verbeteren van de doorstroming op tramtrajecten – kunnen er al verbeteringen in het ov-net worden gerealiseerd met minder geld en in een kortere tijd.

En lightrail zelf? Steeds weer wordt als een van de voordelen genoemd dat deze modus ‘flexibeler’ is: een lightrailtrein kan over verschillende soorten spoor (hoofdrailnet, metro, tram) rijden. Dat is echter geen intrinsiek voordeel van lightrail. Om dit te benutten zal er wel een fysieke aansluiting tussen de verschillende netwerken moeten worden gerealiseerd. Dat dat niet altijd een garantie voor succes hoeft te zijn hebben we in Amstelveen wel gezien.

Lightrail lijkt op dit moment vooral een oplossing op zoek naar een probleem. En daar zit de uiteindelijke denkfout: eerst zal duidelijk moeten worden wat de vervoersproblemen zijn, waar ze zijn en welke het meest urgent zijn. Dan zullen verschillende oplossingsrichtingen uitgedacht moeten worden; daarna zal op basis van diverse criteria de beste oplossing gekozen moeten worden. En dat kan ook prima wat anders zijn dan lightrail.