Een inkijkje in buitenlandse metrodoolhoven

Een van de zaken die ik fascinerend vind aan reizen met de metro in buitenlandse steden, zijn de soms doolhofachtige ondergrondse stations. Wie in Parijs wel eens met de metro heeft gereisd, kan zich daar wel een voorstelling bij maken. Hier vind je een heuse wirwar aan kronkelige gangenstelsels, trappetjes en ondergrondse hallen waar alles bij elkaar komt en weer uit elkaar gaat. Nog wel het meest tot de verbeelding sprekend zijn de gangen waarboven accès interdit (verboden toegang) staat. Waar zouden ze heen leiden? Een ander station? Een geheime ruimte? Op de een of andere manier komt er ook nooit iemand uit tevoorschijn.

Een totaaloverzicht van zulke doolhoven krijgen is vaak lastig, omdat alles zich onder de grond bevindt en je dus geen duidelijke oriëntatiepunten hebt. Gelukkig zijn er voor een paar steden tegenwoordig stationsplattegronden online beschikbaar. In dit artikel wat interessante links naar de stations van Londen, New York en Moskou. Weet je nog overzichten van andere steden? Laat dan een link achter in een reactie op dit artikel.

Diagrammen van alle Londense metrostations zijn te vinden op ianVisits, alfabetisch gerangschikt. De stations worden axonometrisch afgebeeld, ofwel in drie dimensies zonder perspectief. Deze diagrammen zijn gemaakt door Transport for London (TfL) zelf – het betreft hier dus een officiële bron.

De diagrammen geven een totaaloverzicht, maar zeker bij de complexere stations is het soms alsnog zoeken naar hoe alles met elkaar verbonden is, zoals bij het Bank/Monument-stationscomplex:

bank-monument

Voor New York geen officiële diagrammen, maar een project dat door architecte Candy Chan is opgezet onder de (wat generieke) naam ‘Project Subway NYC‘. Niet alle stations zijn hier te vinden, maar haar projectpagina biedt per station wel het meeste inzicht in hoe de stations in elkaar zitten. Ook zijn de tekeningen zeer compleet, met in grijstinten de straten en bebouwing bovengronds. Hiermee krijg je een goed idee hoe de verhoudingen tussen ondergronds en bovengronds zijn, zoals voor Times Square:

02-times-square

Net als voor Londen, heeft Chan ook axonometrische diagrammen gemaakt. Maar het mooist vind ik toch wel de interactieve 3d-plattegronden, waar je naar eigen inzicht de stations kunt draaien en kunt in- en uitzoomen.

Goed, Londen en New York zijn westerse steden waar bovendien Engels gesproken wordt, wat als lingua franca van het internet misschien ook wel verklaart waarom dit soort informatie zo eenvoudig te vinden is. Hoe zit het met steden die niet in het Westen liggen? De site MolNike Metro and MCC bevat plattegronden van alle stations van de metro van Moskou en de Moscow Central Circle (MCC) – tegenwoordig beter bekend als lijn 14.

De navigatie van deze site bestaat uit de plattegrond van het netwerk, waarop alle stations met hun gangenstelsels al als miniaturen staan weergegeven. Met één klik krijg je een uitvergroting te zien. Anders dan bij Londen en New York, kijk je hier van bovenaf – dit zijn dus meer plattegronden dan 3d-modellen of axonometrische projecties. Toch bieden ze veel inzicht, onder andere door de aanwezigheid van loopstromen. In een druk netwerk als dat van Moskou is het van belang dat reizigersstromen zoveel mogelijk gescheiden worden, om opstoppingen te voorkomen. Dat is bijvoorbeeld mooi te zien op de plattegrond van het stationscomplex van de lijnen 1, 2 en 3:

img_d15

En Parijs dan, de stad waarmee ik mijn post begon? Tja, daar ben ik eigenlijk nog maar heel weinig informatie over tegengekomen. Er zijn met enig zoeken wel wat plattegronden te vinden, maar één totaaloverzicht zoals voor Londen, New York en Moskou heb ik nog niet kunnen vinden.

En misschien dat zo’n overzicht voor Amsterdam ook wel interessant is…

Advertenties

De Zuidasbrug

Het project Zuidasdok is de laatste tijd veelvuldig in het nieuws. De bouwers schijnen weggelopen te zijn (al is dat niet met zoveel woorden bevestigd) en de minister heeft nu besloten dat het hele project nog maar eens onder de loep genomen moet worden, tot aan nut en noodzaak aan toe.

Bij dergelijk nieuws worden er vaak vanuit diverse hoeken alternatieven aangedragen. Eén daarvan kwam van emeritus hoogleraar Hennes de Ridder, die voorstelde de snelweg niet ondergronds te brengen, maar boven de sporen te verleggen. Het was een voorstel dat ik in eerste instantie weghoonde. Het ging volledig voorbij aan het idee om van de Zuidas een aangenaam verblijfsgebied te maken, en zou de barrièrewerking van de infrastructuur alleen maar vergroten. Om nog maar te zwijgen over de uitstoot van het wegverkeer.

Discussies op diverse fora over een vergelijkbare oplossing zetten me toch aan het denken. Zijn de nadelen inderdaad zo groot? Welke voordelen zouden er zitten aan een bovengrondse oplossing? En is dat hele Zuidasdok zelf nou wel zo’n goed idee?

Om met die laatste vraag te beginnen: de oorspronkelijke ambities voor het Zuidasdok waren veel groter. Onderstaande afbeelding laat zien hoe men ruim tien jaar terug nog naar de toekomst keek. Alle infrastructuur zou de grond in moeten, verdeeld over meerdere niveaus, met op de tunnels voor spoor en metro dichte bebouwing.

2008-artikel-maart-med21
Het Zuidasdok ooit (bron)

Het bleek financieel niet haalbaar alle infrastructuur onder de grond te stoppen. Ingegeven door de crisis en een teruglopende vastgoedmarkt, kwam er uiteindelijk een uitgekleed plan uit de bus rollen dat de basis vormt van het huidige, in crisis verkerende project. Alleen de A10 zou in tunnels onder de grond komen te lopen. Trein en metro zouden bovengronds blijven. Door de vertunneling van de A10 zou uitbreiding van station Zuid mogelijk worden. Het verblijfsgebied rond het station zou aangenamer worden, omdat er geen autoverkeer meer te zien, te horen en te ruiken zou zijn. De grote vastgoedambities van vóór de crisis zouden echter niet verwezenlijkt kunnen worden: bovenop snelwegtunnels mag niet gebouwd worden.

12-0
Het Zuidasdok nu (bron)

Het project kreeg groen licht in 2015. Sindsdien is er veel gebeurd. De economie floreert weer en de vastgoedprijzen rijzen de pan uit. Bouwbedrijven komen handen tekort om aan de vraag te voldoen, en dan gaan de wetten van de markt gelden: de prijs gaat omhoog. Dat vormt ten dele de achtergrond van de crisis waarin het project nu verkeert.

De tunnels zelf vormen echter ook een probleem. Wegtunnels zijn in Nederland aan steeds strengere (brand)veiligheidseisen onderhevig, wat de bouw ervan ook steeds duurder maakt. De combinatie met ingewikkelde ICT-systemen maakt dat recente tunnelprojecten in Nederland steevast (jaren) vertraging opliepen. Dat is ook voor het Zuidasdok een reëel risico.

Ook al wordt de A10 onder de grond gelegd; feitelijk zoekt het huidige project de oplossing nog altijd in de breedte. Dat maakt ook dat er geen ruimte overblijft voor grootschalige vastgoedontwikkeling. Het stapelen van de infrastructuur zou veel ruimte vrijmaken, die dan ontwikkeld kan worden. Is een integraal ontwerp denkbaar, waarbij station, snelweg en nieuw te ontwikkelen vastgoed als één geheel worden vormgegeven? Met die gedachte heb ik het idee van de ‘Zuidasbrug’ geschetst.

De Zuidasbrug gaat uit van een grootschalig nieuw te ontwikkelen bouwwerk dat feitelijk over de sporenbundel heen wordt gebouwd, gelegen tussen de Parnassusweg in het westen en de Beethovenstraat in het oosten. Daarbij is aan weerszijden genoeg ruimte overgelaten om het treinstation naar acht sporen (aan vier perrons) uit te breiden. Voor de metro blijven vier sporen aan twee perrons beschikbaar.

Aan weerszijden van deze bundel worden, ongeveer op de plek waar nu de A10-tunnels zijn gedacht, wanden opgetrokken waarin en waarop vastgoed ontwikkeld kan worden. En tussen deze wanden, over de sporen heen, wordt een ‘brug’ gecreëerd (vandaar de naam ‘Zuidasbrug’) die als dak voor het station dient en als draagconstructie voor de A10.

zuidasbrug_doorsnede

De A10 komt in het midden te liggen van deze brug. In het huidige ontwerp wordt uitgegaan van een rijbaanindeling van 2-4-4-2 (2 rijstroken in beide richtingen voor het lokale verkeer en 4 rijstroken idem voor doorgaand verkeer). Bij de totale capaciteit en bij de capaciteit van de parallelstroken kun je je vraagtekens zetten. De parallelconstructie zorgt sowieso voor een veel complexere weglayout en de noodzaak tot grootschalige verbouwingen van de knooppunten Amstel en Nieuwe Meer. De A10 over de Zuidasbrug bestaat uit 2 maal 7 rijstroken, waarbij 4 voor doorgaand en 3 voor lokaal verkeer zijn bestemd, gescheiden door een blokmarkering. Complexe parallelstructuren zijn dan niet langer nodig en de totale capaciteit van de weg gaat omhoog.

De rijbanen zullen niet de hele breedte van de Zuidasbrug nodig hebben. Aan weerszijden is genoeg ruimte voor een groene buffer tussen de autosnelweg en de vastgoedwanden. Bovenop deze wanden kan meer vastgoed worden ontwikkeld, waarbij met terugspringingen en hoogte-accenten gewerkt kan worden. Op de daken kunnen tuinen worden aangelegd om het geheel een groen karakter mee te geven.

Trein- en metrostation Zuid komen onder de brug te liggen. Het is voor de reizigersbeleving zaak dat het plafond dat de brug vormt niet te laag komt te liggen. Met verlichting kan ook een hoop bereikt worden om het station een ruimtelijke uitstraling te geven. De huidige plannen voor verbreding van de Minervapassage en de nieuwe Brittenpassage blijven ongewijzigd. Er zou ook nagedacht kunnen worden over een derde in- en uitgang aan de Parnassusweg, waar ook de eindhalte van de Amsteltram moet komen. Hiervoor is immers geen plek meer aan de zuidzijde van het station. Op de perrons komen draagpijlers voor de brug te staan. Ook kan nagedacht worden over directe toegangen tot het bruggebouw, waarbij in de brug gangen kunnen worden gebouwd die de perrons met de noord- en de zuidwand verbinden.

En vergeef me mijn slechte Paint-skills, maar één plaatje zegt natuurlijk meer dan duizend woorden:

zuidasbrug

De Zuidasbrug zou de Zuidas natuurlijk een totaal ander aanzien geven dan het Zuidasdok. Het sluit meer aan bij de oorspronkelijke ambities, maar bereikt deze niet door alle infra onder de grond te stoppen en op het spoor te bouwen, maar door de voetafdruk van de infrastructuur te ‘versmallen’ en op de vrijgekomen ruimte aan weerszijden dichte bebouwing te realiseren. Vanaf straatniveau zal de A10 nauwelijks merkbaar zijn. Het groen op het brugdek creëert een natuurlijke buffer tussen het autoverkeer en de bebouwing. Vanuit de auto zal de beleving meer zijn alsof je door een parkachtige omgeving rijdt, omgeven door hoogbouw.

De voordelen van de Zuidasbrug boven het Zuidasdok zijn:

  1. Er hoeven geen tunnels, met alle bijbehorende ontwerpeisen en problemen, gebouwd te worden.
  2. De rijbanen van de A10 kunnen breder worden, waardoor de capaciteit ook in de toekomst afdoende moet blijven.
  3. Er kan op de vrijgekomen ruimte van de A10-rijbanen direct gebouwd worden – het ondergronds brengen van de sporen is niet meer randvoorwaardelijk.
  4. Het station kan uitgebreid worden tot acht sporen, waarmee de ambities van station Zuid een ‘tweede Centraal station’ te maken kunnen worden verwezenlijkt.

Nadelen zijn de visuele barrièrewerking, die zich voorbij het plangebied zal uitstrekken omdat de A10 immers aan weerszijden hoogte moet winnen. Ook de verblijfskwaliteit op de Zuidas zal minder zijn. Aan deze nadelen ligt echter de vraag ten grondslag wat men met de Zuidas aan wil: moet het een parkachtige stadswijk worden met hoogbouw over twee eilanden verdeeld, gescheiden door een brede spoorbundel? Of moet het een dichtbebouwde stadswijk worden, waar maximaal gebruik gemaakt wordt van iedere beschikbare vierkante meter voor vastgoedontwikkeling? Als het antwoord meer naar de laatste optie neigt, is de Zuidasbrug het overwegen misschien waard.

Is de Zuidasbrug realistisch? In dit tijdsgewricht waarschijnlijk niet. De kosten van deze oplossing moeten niet onderschat worden. Sowieso zullen er bij een volledig nieuw ontwerp weer allerlei procedures doorlopen moeten worden, waardoor een start van het project nog jaren in de toekomst zal liggen. Mocht uit de komende onderzoeken echter blijken dat het huidige project niet langer levensvatbaar is, dan is het misschien een goed idee om met een carte blanche te beginnen en alle mogelijke opties nog eens af te wegen.

Een kaartje voor de Noord/Zuidlijn

Gefeliciteerd, neef Noord/Zuidlijn, met je eerste verjaardag!

Velen waren erbij toen je het levenslicht zag. Je draagtijd was veel langer dan gepland, maar je bevalling verliep boven verwachting soepel. Ook van kinderziektes had je nauwelijks last. Je wist al snel op eigen benen te staan en je rol als nieuwe ruggengraat van het Amsterdamse ov waar te maken.

Velen reizen met je, en van dag tot dag groeit dat aantal. En dat zal waarschijnlijk nog wel even zo blijven. De meesten zijn tevreden met je. Ze ontdekten al snel de voordelen die je bood. Snel van noord naar zuid – of omgekeerd. Korte wachttijden. Ruime stations. Nauwelijks verstoringen. Maar niet iedereen is blij met je komst. Vaak is die onvrede praktisch van aard. Vooral in het noorden van de stad ervaart een grote minderheid je eerder als sta-in-de-weg op weg naar de eindbestemming. Sommigen gebruiken die onvrede voor hun eigen kansloze agenda, ingegeven door de wanhoop nu het schip bij eerdere beoordelingsronden steeds meer is gaan kapseizen. Je kunt maar ergens ‘tegen’ zijn…

Je bent nog maar een jaar oud, maar er wordt al grif nagedacht over je toekomst. Je moet groeien, niet alleen in reizigersaantallen, maar ook in lengte. En liefst beide kanten op. Even verderop dalen reizigers nu uit het luchtruim neer, en moeten zij zich om de stad in te komen verplaatsen in de tjokvolle treinen die je hier langs je voeten ziet rijden. Ooit hoopt men dat je tenen zo ver zullen reiken, dat deze hemelvaarders direct op jou kunnen overstappen. En aan je kopse kant wordt alweer voorzichtig gedroomd over trektochten de polder in, door oneindig laagland. We zullen het mettertijd wel zien.

Voor nu: een fijne verjaardag gewenst. Het klinkt nu misschien bijzonder, maar het is een dag als alle anderen. Ik spreek uit ervaring.

Ome Oostlijn.

Een zomerproject

Wat doen de meeste mensen in de zomermaanden? Inderdaad: ze gaan op vakantie. Steden zijn een belangrijk reisdoel. En ik ben geen uitzondering: in het verleden heb ik de nodige steden met een bezoek vereerd.

Bij mij leidden de indrukken die ik tijdens die bezoeken opdeed van kinds af aan tot inspiratie om mijn eigen steden te verzinnen. Geheel aan mijn fantasie ontsproten, kon ik ermee doen wat ik wou. Inmiddels ben ik bijna 40, maar die hobby uit de kindertijd heb ik altijd gehouden. Eén stad in het bijzonder heb ik doorontwikkeld: Maysoo (spreek dat uit op z’n Engels, met de klemtóón op de laatste lettergreep). En één aspect van die stad is meer ontwikkeld dan alle andere: het metronet.

Het is dan wel geen Amsterdam; het gaat wel om rails. En omdat de zomermaanden traditioneel ook heel nieuwsluw zijn, leek dit me wel de ideale tijd om een zomerprojectje op te starten: een metroplattegrond. Daar heb ik een speciale pagina voor aan dit blog toegevoegd: de Metro van Maysoo.

En Amsterdam? Vanaf september is het zomerreces afgelopen. Dan zullen er vast weer wat noemenswaardige nieuwsfeitjes opduiken en interessante bestuurlijke documenten het daglicht zien (al dan niet per ongeluk). En dan is Rails in Amsterdam er weer bij.

Prettige vakantie!

Experimenteren met bundels op de metro- en tramplattegrond

In het artikel Bundelen…of toch niet? ging ik in op het gebruik van kleur op de metroplattegrond. Aanleiding was een ontwerpvariant waarbij de bestaande metrolijnen niet ieder afzonderlijk, maar gebundeld werden weergegeven. Ik concludeerde weliswaar dat het bundelen van lijnen voor het Amsterdamse metronet weinig toevoegt, maar toch vind ik het concept erachter nog altijd interessant. Daartoe ook aangezet door beschouwingen van Maxwell Roberts – waarin hij de veranderingen in het tramnet op 22 juli vorig jaar met enig gevoel voor Brits drama ‘Tramageddon‘ heeft gedoopt – besloot ik daarom weer mijn digitale viltstiftenset erbij te pakken en met kleuren te gaan experimenteren.

De huidige metroplattegrond geeft alle routes met hun eigen kleur weer. Onderling zijn ze daardoor goed van elkaar te onderscheiden. Anders dan de netwerken van bijvoorbeeld Parijs of Berlijn, is de Amsterdamse metro vervlochten: de routes lopen voor grote delen over hetzelfde spoor. Zeker sinds 3 maart, met het verdwijnen van de Amstelveenlijn en de nieuwe route van lijn 51 naar Isolatorweg, zijn er nog maar weinig stukjes van het metronet te vinden waar een route het alleenrecht heeft (naast de Noord/Zuidlijn zijn dat de Gaasperplastak tussen Van der Madeweg en Gaasperplas, en de verbindingsbogen in de driehoek Overamstel-Spaklerweg-Van der Madeweg).

Je kunt het Amsterdamse metronet opdelen in drie hoofdlijnen: de Oostlijn (CS-Gein), de Ringlijn (Isolatorweg-Gaasperplas) en de Noord/Zuidlijn. Zou je de lijnvoering gelijktrekken aan deze hoofdlijnen – de zogenaamde ontvlochten variant – dan krijg je onderstaand netwerk:

AmsterdamMetro_groepkleuren_ontvlochten-01

Dit basisnet kan als uitgangspunt dienen voor een kleurenschema dat uitgaat van bundels in plaats van individuele routes. In het huidige netwerk rijdt lijn 50 na Van der Madeweg parallel aan lijn 54 naar Gein. Vanaf de Oostlijn splitst lijn 53 zich af naar Gaasperplas. Beschouwen we de Oostlijn als één bundel, dan krijgen de lijnen 53 en 54 dezelfde kleur mee – in dit geval het geel van de Oostlijn hierboven. Lijn 50 krijgt het rood van de Ringlijn mee.

Lijn 51 is echter een twijfelgeval (zoals ik ook al in ‘ Bundelen…of toch niet?’ uitlegde), omdat deze zowel van de Oostlijn als de Ringlijn gebruik maakt. Liever dan deze route aan één hoofdlijn toe te kennen, kan deze lijn een eigen kleur krijgen. Niet voor niets heb ik de Ringlijn in het basisnet rood gekleurd in plaats van het gebruikelijke groen: meng je rood met geel, dan krijg je oranje.

AmsterdamMetro_groepkleuren-01

In dit kleurenschema hebben drie van de vijf lijnen dezelfde kleur als nu. Lijn 53 erft het geel van de Oostlijn en krijgt daarmee dezelfde kleur als lijn 54; lijn 50 kleurt rood, zodat er een mooie overgang geel-oranje-rood op het vervlochten net is te zien. Een voordeel van dit kleurenschema is dat de opzet van het basisnet met Oostlijn, Ringlijn en Noord/Zuidlijn duidelijker naar voren komt.

De huidige lijnvoering zal echter niet tot in lengte van dagen blijven bestaan. Een paar jaar geleden werden naast de ontvlochten variant ook twee andere varianten voorgesteld voor de toekomst. In beide varianten wordt de huidige lijnvoering als uitgangspunt genomen, maar worden respectievelijk lijn 53 (van Gaasperplas tot Van der Madeweg) of lijn 51 (van Isolatorweg tot Spaklerweg) ingekort. De inkorting van lijn 53 had dit jaar al in moeten gaan, maar werd na protesten toch maar weer ingetrokken. De variant met de ingekorte lijn 51 – de ‘Boldewijnvariant’ naar het raadslid van de Regioraad die de variant indiende – werd in de daaraan voorafgaande discussie nog als alternatief geopperd.

Waar deze varianten geen effect zouden hebben op het kleurenschema dat momenteel wordt gebruikt, zou dat bij een gebundelde opzet wel het geval zijn. Bij een ingekorte lijn 53 zou het vreemd zijn de lijn geel te laten, omdat de lijn immers niet meer gebundeld met lijn 54 over de Oostlijn loopt. Een kleurverandering naar bijvoorbeeld groen ligt dan meer voor de hand:

AmsterdamMetro_groepkleuren_gppshuttle-01

Feitelijk komt dit op hetzelfde neer als een schema met een aparte kleur per route. Toch is hierin nog enige bundeling herkenbaar: het vervlochten kernnet van de lijnen 50, 51 en 54 is te herkennen aan de schakeringen geel-oranje-rood in het ‘warme’ spectrum. De losliggende lijnen 52 en 53 zitten met blauw en groen in het ‘koele’ spectrum. Het vereist slechts het uitwisselen van de lijnkleuren tussen de 50 en de 53.

Bij de Boldewijnvariant krijg je een netwerkopzet die misschien wel het dichtst in de buurt komt van een ontvlochten netwerk. De lijnen 53 en 54 vormen samen de Oostlijnbundel; lijn 51 valt nu te beschouwen als een aftakking van lijn 50. De lijn loopt niet langer parallel aan de Oostlijn, en het erven van de kleur rood van de Ringlijn ligt dan het meest voor de hand:

AmsterdamMetro_groepkleuren_boldewijn-01

Wat voegt dit toe? Het experimenteren met verschillende kleurenschema’s en het benoemen van de voor- en nadelen van ieder schema, blijft voor het metronet toch een hoog academisch gehalte houden. Voor een kaart met een bredere scope wordt de discussie echter al relevanter. De Amsterdamse tram en metro vormen samen het railnetwerk van GVB. Daar heb ik al één kaart voor – niet geheel juist ‘tramkaart’ geheten – en de tramlijnen geef ik hier al gebundeld op weer.

GVB is hetzelfde gaan doen sinds de opening van de Noord/Zuidlijn, waarbij het tramnet in vier bundels is opgedeeld. Het is een vooruitgang ten opzichte van zijn voorgangers, waarbij alle lijnen hun eigen kleur droegen. Het tramnet zit complexer in elkaar dan het metronet, en het bundelen van lijnen kan dan helpen om de onderliggende structuur beter zichtbaar te maken.

De vier kleurgroepen die GVB onderscheidt vind ik echter nog onvoldoende scherp gedefinieerd. De groene bundel is eigenlijk te breed opgezet: deze bestaat uit de vijf lijnen die vanaf de westzijde van het CS over de Nieuwezijds Voorburgwal tot aan de Dam lopen. Hierna splitsen ze zich echter nog op in twee duidelijke deelbundels: een via de Rozengracht (13 en 17) en een via de Leidsestraat (2, 11 en 12). De paarse bundel is feitelijk niet eens een bundel: de lijnen 3, 5 en 26 die deze kleur dragen, liggen (vrijwel) geheel los van elkaar. Eerder lijkt paars gebruikt te zijn als vergaarbak voor ‘overige lijnen’.

Op de gecombineerde tram- en metrokaart heb ik de bundels daarom wat uit elkaar getrokken. De Nieuwezijdsbundel heb ik in een Rozengracht- (lichtgroen) en Leidsestraatbundel (donkergroen) opgedeeld. De lijnen 3 (paars), 5 (lichtblauw) en 26 (zeeblauw) heb ik hun eigen kleur gegeven, omdat ze niet aan één bundel zijn toe te kennen. De spitslijn 6 krijgt dezelfde kleur mee als lijn 5. Lichtblauw komt hiermee dus te staan voor ‘Amstelveenlijnbundel’ – en het ligt voor de hand de toekomstige Amsteltram dezelfde kleur mee te geven. Voor de Rokinbundel heb ik de kleur roze overgenomen van de GVB-kaart; de oostwestas die door de lijnen 1, 7 en 19 wordt gevormd is hier bruin in plaats van oranje, omdat oranje al door lijn 51 wordt gebruikt.

AmsterdamTram_20190527_groepkleuren-01

In dit kleurenschema worden zowel tram- als metrolijnen waar van toepassing gekleurd naar de bundel waar ze toe behoren. Een onderscheid tussen tram en metro wordt – naast verschillen in de weergave van lijnen en stops – ook gemaakt met kleuren: de metrolijnen dragen verzadigde kleuren, terwijl de tramlijnen net wat meer ‘uitgewassen’ zijn. Een vergelijkbaar principe is ook op de kaart van het Parijse metro- en RER-net toegepast.

Op deze gecombineerde kaart zorgt het bundelen van metrolijnen vooral voor meer consistentie in het gehanteerde uitgangspunt: zowel metro als tram worden gebundeld weergegeven. In hoeverre dit wat toevoegt aan de bruikbaarheid van dit kleurenschema, valt aan de hand van dit gedachtenexperiment alleen moeilijk te zeggen. De huidige hybride oplossing, waarbij tramlijnen gebundeld en metrolijnen ieder met hun eigen kleur worden weergegeven, sluit misschien beter aan bij de netwerkopzet van beide modaliteiten (complex tramnet, eenvoudig metronet). Het blijft echter een leuke gedachte-oefening, en het verder opsplitsen van het tramnet in duidelijker gedefinieerde bundels lijkt mij sowieso het overwegen waard.

Het nieuws over metro-uitbreidingen voorbij

Ik schrijf op mijn blog vaak over toekomstideeën voor het spoor in Amsterdam. Die artikelen gaan dan meestal over mogelijke metro-uitbreidingen, want die modaliteit is voor het opvangen van de voorspelde groei van Amsterdam de beste optie. Ik gebruik daarbij wel eens mijn eigen fantasie, maar liever haak ik aan op bestaande voorstellen. Bronnen die ik daarvoor gebruik zijn divers, maar over het algemeen op te delen in twee groepen: nieuwsartikelen en informatie vanuit overheidskanalen.

Recentelijk komt het echter ook wel eens voor dat de rollen worden omgedraaid. Dan ben ik de bron voor journalisten, waarop zij vervolgens hun artikelen baseren. Deels zal dat komen omdat Rails in Amsterdam inmiddels flink wat content heeft die hoog in de zoekresultaten van Google of andere zoekmachines opduikt. Anderzijds tekent het ook een probleem waar journalisten kennelijk net zo hard tegenaan lopen als ik: als je wat meer de diepte in wilt op basis van het zoveelste voorstel voor uitbreiding van het metronet, dan blijkt er vaak heel weinig informatie te zijn.

Dat komt soms omdat die informatie er wel is, maar nog even verborgen gehouden wordt, maar meestal omdat de verdiepingsslag gewoon nog niet gemaakt is. Wie als journalist dan een overzicht wil maken van de diverse plannen die inmiddels rondzingen, zal het moeten doen met de schraapsels die hij (of zij) weet te vinden. De schrijver van dit overzichtsartikel in het Parool heeft daar ook duidelijk mee geworsteld. Het overzicht onderaan het artikel heeft behoorlijk wat ‘aankleding’ nodig om het geheel nog enige body mee te geven. In het artikel zelf is het al niet veel beter: een Almeerse wethouder mag hier zijn blijdschap uitspreken dat hij niet in China woont, en een woordvoerder namens een reizigersbelangenorganisatie krijgt alle ruimte de mobiliteitskwestie nog even te framen als een keuze tussen het goede OV óf de slechte auto. Daarmee komt de schrijver het nieuws over de metro-uitbreidingen zelf feitelijk niet voorbij, maar is hem dat aan te rekenen?

Ik had het in mijn vorige blogpost over een ‘storm voor de stilte’. Dat is vaak wat er gebeurt als er weer een nieuw metroplan opduikt, of een bestaand wordt afgestoft: er ontstaat even wat wind op diverse (vaak lokale, soms nationale) nieuws- en sociale media, die dan snel weer gaat liggen. Negen van de tien keer komt het nooit verder dan een proefballonnetje, en slechts in een heel enkel geval wordt er serieus werk gemaakt van het gedetailleerd onderzoeken van voorgestelde metro-uitbreidingen. Recente verdiepingsslagen zijn in het geval van de Amsterdamse metro letterlijk op de vingers van één hand te tellen: het betreft de metrostudies uit 2015 en 2017. Maar ook hierna werd het stil.

Natuurlijk, het Parool-artikel heeft een punt dat de recente voorstellen wat serieuzer lijken te zijn. De planvorming rond de Noord/Zuidlijn naar Schiphol is sinds begin dit jaar in een stroomversnelling gekomen. Het voorstel van het vers aangetreden provinciebestuur om uitbreiding van dezelfde lijn in noordelijke richting te onderzoeken wordt kracht bijgezet met het beschikbaar stellen van een onderzoeksbudget. En ook in het Haagse dringt het langzaam door dat aan stedelijke groei investeringen in infrastructuur vooraf moeten gaan. Tel daar een goed lopende economie en een urgentie om mobiliteit ‘anders’ te gaan organiseren bij op, en plannen voor metro-uitbreidingen die tot voor kort leken voorbestemd alleen op papier te bestaan, hebben inmiddels meer kans van slagen.

Het artikel vermeldt echter ook terecht dat de doorlooptijd van het eerste idee tot de eerste schop die de grond in gaat, vaak nog langer duurt dan de bouwtijd zelf. We zijn de fase van ‘het eerste idee’ voor de meeste voorstellen die recent zijn gedaan al wel voorbij. Dat eigenlijk alle concreet besproken voorstellen in een of andere vorm al sinds de jaren ’90 bestaan, onderstreept vooral de constatering dat het allemaal wel heel langzaam gaat. Waarschijnlijk dat ook na deze storm weer een lange tijd van stilte aanbreekt, soms onderbroken door een windvlaag.

Stappen we in 2030 in op weg naar een nieuwe eindbestemming op het metronet? Het Parool denkt van niet, en daar ben ik het mee eens. 2040 dan? Dat is gewoon veel te ver in de toekomst om je een goede voorstelling bij te maken. De plannenmakers van nu zullen hun blik echter wel zo ver in de toekomst moeten richten. Willen ze hun ideeën een kans van slagen geven, dan zullen ze het nieuws voorbij moeten en vandaag moeten beginnen met de metrolijnen van overmorgen.

 

Storm voor de stilte

Ja ja, het zijn me de nieuwsrijke daagjes wel! Eerst was daar het nieuws over het regionale OV Toekomstbeeld, dat later toch weer geen nieuws bleek te zijn en zelfs helemaal geen nieuws had mogen zijn. Maar: de documenten zijn dan weer verwijderd; de kennis is er nog steeds. Hoewel ik een flink uitgeklede versie voor publicatie verwacht, liet dit Toekomstbeeld al wel zien dat men graag hoog mikt, met nieuwe metrolijnen die tot ver in de regio moeten reiken en misschien zelfs wel regionale tramlijnen. We zullen dus alleen nog even geduld moeten hebben.

Gelukkig maakte vandaag veel goed. De dag begon met de presentatie van het Deltaplan Mobiliteit. “Deltaplan” is zo’n beetje synoniem geworden voor groots opgezette plannen, die vaak in een anonieme ambtelijke lade eindigen. Dat de media vooral het onderdeel ‘rekeningrijden’ uit dit plan lichten, is al een veeg teken. Dit plan haalde specifiek voor spoors Amsterdam weer wat voorstellen naar boven die we de laatste tijd wel vaker hebben gehoord: de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en het sluiten van de ringlijn.

Vandaag werd ook het nieuwe coalitie-akkoord – waarvan de naam, Duurzaam doorpakken!, geheel uit jeukwoorden bestaat – van de provincie Noord-Holland gepresenteerd. Ook daarin ‘meer metro’, maar ditmaal met een regionale focus: de Noord/Zuidlijn moet naar Zaandam en Purmerend toe. Wie al wat langer de plangeschiedenis van de Amsterdamse metro volgt, weet dat ook dit idee niet nieuw is.

Enfin, de OV-liefhebbers hadden vandaag wat te juichen, champagnekurken begonnen al voorzichtig te knallen…en toen kwam die vervelende werkelijkheid weer om de hoek kijken. Het verlengen van de Amstelveenlijn – pardon, Amsteltram – naar Uithoorn zal een jaar later realiteit worden dan eerder bedacht. Niet al in 2023, maar pas in 2024 kun je van Uithoorn geheel per spoor naar Amsterdam Zuid.

Ontnuchterend. Ergens is de hele storm aan ideeën van de afgelopen dagen qua timing ook interessant, zo vlak voor de zomer met zijn bijbehorende vakanties en recessen. Een storm voor de stilte. Van welke van deze ideeën zullen we in de toekomst ooit nog wat te horen krijgen? Welke ideeën zullen zo kansrijk blijken dat ze ooit werkelijkheid worden? Op mijn blog schrijf ik al een aantal jaar over het plethora aan plannen, in diverse incubatiestadia, dat in het recente en verdere verleden het daglicht heeft gezien. De meeste daarvan eindigen bij het oud vuil, sommige worden zo nu en dan weer afgestoft. En slechts in een paar gevallen komt het tot realisatie.

Zo zal het met deze plannen ook wel aflopen. In ieder geval biedt het mij genoeg stof tot schrijven.