Musk schiet Noord te hulp bij opening Noord/Zuidlijn

De Noord/Zuidlijn gaat pas over twee weken open, maar Amsterdammers bereiden zich nu al voor op de veranderingen. De stad zal vanaf 22 juli volledig afhankelijk zijn van de nieuwe, niet-functionerende metrolijn. Vooral Amsterdam Noord dreigt volledig onbereikbaar te worden en afgesloten te raken van de rest van de wereld.

Ondernemer en entrepreneur Elon Musk heeft daarom de handen ineengeslagen met bezorgde Noorderlingen. Als de Noord/Zuidlijn straks niet rijdt, zal Noord met drones van zijn nieuwe bedrijf Drop-n-Drone bevoorraad blijven worden. ‘Musk: het is natuurlijk een zorgelijke situatie dat een heel stadsdeel straks van de buitenwereld afgesloten zal worden.’ Met de drones van Drop-n-Drone moet Noord in ieder geval de komende zes maanden door kunnen komen.

Voor de fabricage van de drones heeft Musk een geheel nieuwe, volledig automatische fabriek gebouwd. Daar moeten volgens de uitvinder binnen drie dagen al 5000 nieuwe drones van de lopende band rollen. Musk vindt het vreemd dat een stad volledig afhankelijk is van één ov-verbinding. ‘In Amerika hebben we jaren geleden al ingezien waar dat toe kan leiden. Daar zijn we toen overgestapt op automobielen.’ Naast voedsel en vlammenwerpers zullen de drones ook Tesla’s droppen in Noord. Musk: ‘zo blijven de Noorderlingen verzekerd van goed vervoer. En van bescherming in het geval van een zombie-apocalyps.’

Advertenties

Een laatste keer de diepte in

Het is een zonnige eerste julidag. Op het warme stationsplein is het gebruikelijk druk. Mensen stromen de trams uit en het stationsgebouw in. Behalve wat verdwaasde toeristen lijkt iedereen met een doel onderweg te zijn, zonder tijd om stil te staan.

In een hoekje van het grote gebouw staat een kleine groep te wachten voor de gesloten deuren van Stationsplein 7. Nu en dan sluit iemand zich aan, er worden handen geschud, woorden uitgewisseld. Dan zwaaien de deuren open. De groep verdwijnt naar binnen en komt even later weer naar buiten, dit keer gekleed in groene hesjes, die bij de kinderen in de groep bijna tot op de grond reiken.

Het gezelschap voegt zich in de massa die de rolpaden afdaalt naar het metrostation onder het plein. Maar waar de meeste mensen doorlopen richting de perrons van de bestaande metrolijn, houdt de groep halt voor een bouwhek. Na het ontgrendelen van sloten en wat duw- en trekwerk aan het hek, komt de groep weer in beweging. Een voor een stappen ze op een roltrap, een onbekende diepte in. Sommige voorbijgangers kijken wat vreemd op, een enkeling kijkt jaloers. Die weet dat de groep een project gaat bezoeken waar Amsterdam al jaren over praat, en waarvan de opening inmiddels heel dichtbij is gekomen.

Acht jaar eerder, in 2010, stond er ook een groep te wachten voor de deuren van Stationsplein 7. In de zomer van dat jaar was op een online discussieforum het idee geopperd voor een bezoek aan een van de bouwputten van de Noord/Zuidlijn. De opening van de lijn was nog ver weg en het project bevond zich nog middenin het geweld van de ruwbouwfase. Voor de meeste Amsterdammers speelde zich achter de bouwhekken in de stad een mysterie af. Het groepje geïnteresseerden dat zich had verzameld voor het toenmalige informatiecentrum zou die dag een zeldzaam kijkje achter de schermen krijgen.

De bestemming was station De Pijp – toen nog bekend onder de naam Ceintuurbaan. Het station was nog een bouwput, dus werd de groep uitgerust met bouwhelmen, fluorescerende bezoekershesjes en laarzen. Roltrappen zouden nog jaren op zich laten wachten. De enige weg omlaag was via wiebelige bouwtrappen. Eenmaal ondergronds wachtte een andere wereld, gevuld met water en modder en omgeven door ruw beton. De herrie van zware machines galmde door de immense ondergrondse ruimte.

Een magisch moment kwam toen bovenin de bouwput twee enorme scharnierdeuren zich openden, om de gele bouwkranen, die al die jaren het smalle straatbeeld van de Ferdinand Bol domineerden, de mogelijkheid te geven materiaal in en uit het station te hijsen. De donkere, bedompte ruimte vulde zich met daglicht en verse lucht. Een duif die eerder gevangen was geraakt in de bouwput zag zijn kans schoon en vloog de stad weer tegemoet.

De groep verliet het station weer, een ervaring rijker. Het zou in de jaren daarna niet bij deze meeting blijven. 2011 zag er drie, 2012 ook. Daarbij zag de groep, steeds weer in wisselende samenstellingen maar met een vaste kern, het karakter van de lijn veranderen. De stations werden afgegraven, de tunnels geboord, de installaties gemonteerd. Bij iedere stap in het project stapte de groep weer naar beneden, de vreemde wereld van zand, beton en machinerie tegemoet. En iedere keer betraden ze de gewone wereld weer een stukje wijzer. Naderhand werd er bier gedronken in een van Amsterdams vele cafés. Foto’s van de meeting verschenen op het forum waar het initiatief voor de bijeenkomsten ooit genomen was.

Maar aan alle goede dingen komt een eind. Het naderende einde van de ruwbouwfase luidde ook het einde van de frequente samenkomsten onder de grond in. Na een ‘meetingloos’ 2013 kwam er weer een in 2014. Nu bezocht de groep de achterzijde van het Centraal station, waarbij de bestemming niet alleen ondergronds lag, maar ook een kijkje bij de overkapping van het busstation en de fietstunnel ten westen van het station werd gegund. Binnen de verplichting met helm en laarzen mee te gaan, permitteerde een enkeling zich de vrijheid vrouwenlaarzen aan te trekken.

Nu ging het snel. In 2015 kon de groep nog tweemaal naar beneden, naar een Noord/Zuidlijn die inmiddels volop in de afbouwfase zat. Bouwkleding was nog steeds verplicht, maar modder en zware machines hadden plaatsgemaakt voor uitgehard beton en fijnere bouwtechnieken. De laatste meeting van dat jaar vond plaats in december en was de tiende. De groep was inmiddels ervaren geworden, maar kon zich iedere keer toch weer verbazen over de veranderingen ondergronds.

Je moet stoppen op het hoogtepunt. Of in dit geval: het dieptepunt. Na 2015 hielden de meetings op. De leden van groep die mee naar beneden waren geweest verspreidden zich weer over stad en land, en troffen elkaar op het forum waar ze zich met andere bouwprojecten bezighielden. Updates van de Noord/Zuidlijn kwamen inmiddels via de officiële kanalen binnen. Kijkjes ondergronds konden alleen nog tijdens speciale open dagen worden genomen, of, toen de treinen eenmaal gingen rijden, in de hoedanigheid van testreiziger.

Exclusief was de Noord/Zuidlijn daarmee niet meer. Met honderden, zelfs duizenden, anderen door de inmiddels bijna voltooide stations dwalen is toch anders dan je in select gezelschap verloren wanen in de enorme ondergrondse wereld van de nieuwe metrolijn. Met de openingsdatum tastbaar dichtbij werd het initiatief genomen voor nog één laatste, ondergrondse meeting.

De elfde ‘Diepbouwmeet’ zou ditmaal een ander karakter krijgen dan de tien voorgaande. De lijn is af, helmen en laarzen zijn niet meer nodig, slechts de hesjes die nog ter herkenning dienen. Dankzij de volgens een vaste dienstregeling rijdende treinen konden tijdens deze meeting meer stations dan ooit bezocht worden. Zo trok de groep nog een laatste maal in haar eentje van Noord naar Zuid en weer terug naar waar het begon: Stationsplein 7.

Zelf was ik natuurlijk ook bij deze meetings aanwezig. Ik bezocht er negen van de elf, waaronder de eerste én de laatste. Hoewel er niets meer nodig was dan een forumaccount en een ‘ik kom ook!’ om je aan te melden, voelde het iedere keer weer als een voorrecht een wereld te betreden die de meeste Amsterdammers nooit hebben gezien, en pas te zien zullen krijgen als alles al af is en de Noord/Zuidlijn net zo’n doodgewoon Amsterdams fenomeen is geworden als chauvinisme, toeristen en de Dam.

Sporen in Amsterdam in de knel

De stations Centraal en Zuid worden voor 350 miljoen euro verbouwd, zo werd gisteren door staatssecretaris van IenM Stientje van Veldhoven bekendgemaakt. Haar voorgangster op het departement – en tegenwoordig wethoudster Verkeer en Vervoer in Amsterdam – Sharon Dijksma reageerde opgetogen: ze is ‘ontzettend blij met de uitkomst’. Dat riekt een beetje naar zelffelicitatie, omdat nota bene onder Dijksma zelf het hele proces in gang werd gezet dat tot het huidige besluit leidde.

Eerder besprak ik op deze website al de specifieke plannen voor de aanpak van de stations Centraal en Zuid. Die houden concreet in dat station Zuid wordt uitgebreid met een extra perron en twee sporen, zodat in de toekomst zes sporen aan drie perrons beschikbaar zullen zijn. Station Centraal daarentegen ondergaat een downgrade qua sporen en perrons: er verdwijnen vijf sporen en één perron. Die ogenschijnlijk niet op elkaar aansluitende getallen komen vooral omdat vier van de vijf op te heffen sporen nu niet aan een perron liggen. En daarin zit ook de reden voor het verdwijnen van deze sporen: de vrijgekomen ruimte kan gebruikt worden om de bestaande perrons te verbreden. Daarnaast zou het weghalen van deze sporen de ambitie om meer treinen naar CS te laten rijden niet ondermijnen. In diverse media wordt gesproken over een toename van 34 treinen (per uur) nu naar 57 straks.

Ik was toen niet heel erg te spreken over de plannen, en ben dat nog steeds niet. Dat heeft niet zozeer te maken met de keus voor vermindering van het aantal sporen door CS. Ik wil heus wel geloven dat met een strakkere organisatie van de dienstregeling het goed mogelijk blijft om het aantal treinen te laten groeien. De extra perronruimte moet de toename aan reizigers kunnen opvangen, zeker in combinatie met een verbreding van de Oosttunnel. Waar ik vooral mee zit is dat met deze oplossing de treinenloop in en rond Amsterdam zal blijven knellen – en erger: meer in een keurslijf wordt gedwongen dan nu het geval is.

Met de uitbreiding van station Zuid wordt vooral beoogd dat de intercity direct en internationale treinen als Thalys en Eurostar straks naar dit station gaan rijden. Daarmee vindt dus niet zozeer een uitbreiding van de capaciteit op het Amsterdamse spoornet plaats, maar treedt per saldo een verschuiving op: meer treinen naar Zuid staat hier gelijk aan minder treinen naar CS. De extra treinen komen er vooral in de vorm van frequentieverhogingen op de corridor Amsterdam-Arnhem, waar straks zes treinen per uur moeten gaan rijden in navolging van de tienminutentrein Amsterdam-Eindhoven, en een nog nader uit te werken ‘Airportsprinter‘. Ook deze trein is eigenlijk weer een vestzak-broekzakverhaal: het betreft hier een frequentieverhoging van sprinters op de Westtak, waarbij de treinen die via de HSL rijden echter verdwijnen (want die gaan naar Zuid).

Per saldo is in alle mij bekende scenario’s tot 2030 ook geen sprake van 57 treinen per uur naar Centraal (of er is in deze berekening ook stiekem uitgegaan van goederentreinen). Het hoogste scenario komt uit op 44 treinen per uur, waarbij opgemerkt dient te worden dat dat een beetje appels met peren vergelijken is. In toekomstige scenario’s worden veel treindiensten namelijk opgeknipt op CS: waar nu nog sprake is van doorrijdende treinen tussen Weesp en Schiphol, zullen deze treinen straks los van elkaar gaan rijden. Eén doorgaande trein staat dan gelijk aan twee op CS eindigende treinen.

De plannen lossen bestaande knelpunten daarmee nauwelijks op. Sterker nog: ze dwingen de treinenloop in een keurslijf. Als straks gekozen wordt deze treinen naar Zuid te sturen in combinatie met het tot ‘Airportsprinter’ ombouwen van de Westtak, zal de mogelijkheid om deze categorie treinen ook nog door te laten rijden naar CS komen te vervallen. In geval van calamiteiten betekent dat dus dat Amsterdam via de HSL onbereikbaar wordt. Ook zal de herindeling van de sporen op CS leiden tot minder mogelijkheden voor doorgaande treinen. Dit idee zat al ingebakken in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), waarbij CS (weer) eindpunt van de meeste treindiensten moet worden. Alleen de corridor Zaandam-Amsterdam-Utrecht zal doorgaand blijven. Meer kerende treinen betekent meer uitstappende reizigers. Dat leidt weer tot grotere druk op de beschikbare ruimte, waar op CS nu juist een gebrek aan is. Daarnaast beperken kerende treinen de capaciteit van een station: een lijnenloop waarbij treinen doorrijden zal de doorvoercapaciteit verhogen.

De sporen in Amsterdam zullen dus ook ondanks deze investering nog wel even in de knel blijven, en op sommige plekken misschien nog meer gaan knellen. Voor het nu beschikbaar gekomen bedrag kun je echter ook niet veel meer verwachten, en precies daarin zit hem de crux. Het huidige bedrag wordt vooral uitgetrokken om op de korte en middentermijn de boel wat vlotter te trekken. Het is te weinig voor echt toekomstvaste opties. Daarvoor zal een visie moeten worden opgesteld én (veel meer) geld beschikbaar moeten komen.

 

GVB: beken kleur in het tramnet!

In 2016 schreef ik dat GVB ‘kleur moest bekennen‘ in het tramnet. Dat bedoelde ik letterlijk: in plaats van de variëteit aan kleurtjes die GVB hanteert om tramlijnen mee te identificeren, zou er voor één kleurenpalet moeten worden gekozen. Op ieder medium (lijnfilm, plattegrond, website) zou hetzelfde palet gebruikt moeten worden. Dat versterkt de herkenbaarheid van individuele lijnen over de verschillende media heen, en zorgt voor een sterkere corporate identity.

Een dergelijk uniform palet werd in 2016 ook al zichtbaar op het metronet, en is sindsdien verder uitgerold. Je ziet dezelfde kleur voor een bepaalde lijn terugkeren op en in de metro’s, op plattegronden, op de bebording en sinds kort ook op de nieuwe informatiedisplays. Op het tramnet is een dergelijke ontwikkeling nog niet waar te nemen.

Vorig jaar verscheen de nieuwe railkaart, die het nieuwe tramnet vanaf 22 juli verbeeldt. Daarop werd een nieuw – en in mijn ogen logisch – kleurenpalet aangewend waarin de verschillende lijnen zijn gebundeld. Het lijkt veel op mijn eigen tramkaart, waarin ik ook met schakeringen werk, maar gebruikt andere kleuren in een beperkter palet:

  • groen voor alle lijnen vanaf CS over de Nieuwezijds Voorburgwal (2, 11, 12, 13, 17)
  • roze voor alle lijnen vanaf CS over het Damrak (4, 14, 24)
  • oranje voor alle oost/westlijnen via Leidseplein en Vijzelgracht (1, 7, 19)
  • lila voor alle overige lijnen (3, 5, 26)

Ik kreeg enige hoop dat deze lijnkleuren wel eens de ‘officiële’ zouden kunnen worden toen vorige maand een nieuwe, interactieve kaart van al het ov per 22 juli op wijnemenjemee verscheen. De tramlijnen worden daar namelijk met hetzelfde kleurenpalet weergegeven. Ook werd er op de GVB-website gerept over de ‘kleurrijke lijnen’. Zou het dan toch…?

Een reactie van een GVB-medewerker op wijnemenjemee boorde mijn hoop helaas weer de grond in. Als er al sprake is van ‘nieuwe’ kleuren, dan zijn het de lijnkleuren voor de ‘nieuwe’ lijnen 11 en 19, die al decennialang meegaan. Daarmee laat GVB dus de kans lopen om een uniform kleurenpalet in de hele informatieketen te introduceren.

Mijn oproep is dus nog steeds actueel. Om die enige kracht bij te zetten, heb ik mijn jarenlange ervaring met photoshop aangesproken (*kuch*) om te laten zien hoe het kleurenpalet dat op de railkaart en de interactieve kaart is gebruikt, ook op trams en haltedisplays zou kunnen terugkeren. Boven zie je steeds de bestaande situatie, daaronder de lijnkleuren die ook op de plattegronden worden gebruikt.

Tram 10 (nu nog) naar het Azartplein. Dit wordt straks lijn 7.

gvb_2050_combino_marnixstraat
Bron: Maurits90 via Wikipedia

kleur_trams_azartplein

Trams op het CS. De lijnen 1 en 5 stoppen hier straks weliswaar niet meer, maar dit geeft wel een idee van het kleurengebruik. Niet alleen op de voorkant van de trams, maar ook op het bord rechts keert het palet terug. Daarmee wordt consistentie in de informatievoorziening gecreëerd.

lijn_5_voor_centraal_station
Bron: Eriksw via Wikipedia (CC-BY-SA 4.0)

kleur_trams_cs

Ook op digitale haltedisplays die kleuren kunnen tonen, kan het palet gebruikt worden, zoals hier op het Leidseplein.

12223868906_03942cb70e_b
Bron: FLJ via ovinnederland

kleur_trams_lsp

Easy-peasy, toch? En het mooie is: een uitrol van een uniform palet is niet gebonden aan wijzigingen in het lijnennet; het kan er onafhankelijk van plaatsvinden. Het vervangen van koersrollen van de trams kan gebruikt worden om de nieuwe lijnkleuren te introduceren. De haltedisplays zullen een software-update nodig hebben om de lijnkleuren te tonen. Tot slot zou ook op de GVB-website in het lijnoverzicht gewerkt moeten worden met hetzelfde palet (dat geldt overigens ook voor de metrolijnen).

kleur_website

Kortom: het is nooit te laat om kleur te bekennen!

 

 

 

Plan versus dienstregeling: trams per 22 juli

Het is inmiddels alweer bijna 2 jaar geleden dat GVB het Vervoerplan 2018 presenteerde. Het plan haalde vooral in negatief opzicht het nieuws: vaker overstappen en verdwijnende lijnen. Ook zou het tramnet ‘uitgekleed’ worden: in plaats van een ‘spinnenweb’ met verbindingen in alle richtingen, zou een ‘visgraat’ overblijven die overstappen op de Noord/Zuidlijn zowat verplicht stelt.

Hoewel kritiek op de structuur van het netwerk eenvoudig te ontkrachten valt door een blik op de oude en de nieuwe tramkaart te werpen, was kritiek op de frequentie lastiger te controleren. Immers: GVB had in het plan wel de verwachte frequenties per uur opgenomen, maar die waren nog met een slag om de arm. Pas na het uitwerken van de dienstregelingen zouden we een beter beeld kunnen krijgen van de frequenties na 22 juli. En inmiddels staan die dienstregelingen online.

Frequenties vergelijken tussen het oude en nieuwe netwerk is een beetje appels en peren. Veel lijnen krijgen straks een andere route, waardoor het niet langer zinvol is om bijvoorbeeld de frequenties van de huidige en de nieuwe lijn 1 met elkaar te vergelijken. Een betere check is te maken door het Vervoerplan uit 2016 te vergelijken met de uiteindelijke dienstregeling. Ofwel: heeft GVB zich aan het plan gehouden?

In het Vervoerplan staan de frequenties per lijn aangegeven per dagdeel, uitgedrukt in opvolgtijd in minuten tussen twee trams. Op dit moment staat alleen de zomerdienstregeling online. Voor een goede vergelijking heb ik de geplande zomerdienstregeling vergeleken met de werkelijke. Daarbij heb ik gekeken naar de frequentie op een doordeweekse dag (ma-vr), en naar de periode tussen 7 uur ’s ochtends en 8 uur ’s avonds. Voor een goede vergelijking heb ik eerst de in het Vervoerplan vermelde opvolgtijd vertaald naar het aantal trams in de genoemde periode (bijvoorbeeld 7 tot 9 uur ’s ochtends). Vervolgens heb ik in de dienstregeling het aantal tramritten voor die lijn in dezelfde periode geteld.

De lijnen zijn gesorteerd naar de lijncodes die in het Vervoerplan stonden. Hoewel deze inmiddels door echte lijnnummers zijn vervangen, is een sortering op code handig, omdat de codering heeft plaatsgevonden op basis van lijnbundels. Zo stellen de lijnen 1A, -B en -C de oostwestlijnen via de binnenring voor, en de lijnen 3A, -B en -C de Leidsestraatlijnen. Lijnen die samenrijden staan hiermee dus onder elkaar.

Een vergelijking tussen plan en dienstregeling laat het volgende beeld zien, waarbij het percentage het aantal trams méér (groter dan 0) dan wel minder (kleiner dan 0) in de dienstregeling ten opzichte van het Vervoerplan voorstelt. De percentages in de rechterkolom drukken het totale verschil per lijn uit; de percentages onderaan iedere periode het totale verschil per periode.

trams_plan_vs_drgl

Cijfers alleen vertellen natuurlijk nooit het hele verhaal. Een eerste blik op deze tabel zou de indruk kunnen wekken dat GVB veel minder trams laat rijden dan men in eerste instantie plande. Lijnen als de 24, 2 en 11 springen eruit, met in bepaalde periodes tot wel 20 % minder trams ingeroosterd dan in het Vervoerplan vermeld stond.

Kijken we naar de totalen, dan wordt dat beeld echter al gedempt. De periodetotalen laten zien dat vooral in de eerste (ochtend) en laatste (avond) periode sprake is van minder trams: 4 % ten opzichte van het Vervoerplan. Dit zijn echter ook de perioden waarin in absolute zin de minste trams rijden. In de drukste periodes – van 9:00 tot 18:30 – is het procentuele verschil 0 tot 2 %. Ook het dagtotaal over alle periodes en lijnen heen laat een klein verschil van 2 % minder zien. De absolute aantallen laten zien dat het om 1276 trams in het Vervoerplan tegen 1252 trams in de dienstregeling gaat:

trams_plan_vs_drgl_totalen

Ja, dat zijn minder trams. Maar wie de aantallen op detailniveau gaat vergelijken, ziet dat plan en dienstregeling toch aardig overeenkomen. Het valt niet uit te sluiten dat de verschillen voor een groot deel door afrondingen worden verklaard. Wat dan nog overblijft, zijn de significante verschillen, bijvoorbeeld lijn 11: 16 trams (plan) versus 13 (dienstregeling) tussen 12:00 en 14:00, of lijn 2: 20 trams (plan) versus 16 (dienstregeling) tussen 16:00 en 18:30.

Daarnaast heb ik de trams tussen ‘aanvang dienst’ en 7 uur ’s ochtends en tussen 8 uur ’s avonds en ‘einde dienst’ niet meegenomen, omdat ‘aanvang dienst’ en ‘einde dienst’ moeilijk exact zijn te bepalen. Het precieze aantal trams is zodoende lastig te vergelijken tussen plan en dienstregeling.

Door de bank genomen is het verschil tussen planning en werkelijkheid niet significant te noemen. De significante verschillen tussen plan en dienstregeling op individueel niveau hoeven ook niet te wijzen op een verdere verschraling die opgetreden zou kunnen zijn tussen eind 2016 en nu. Tot slot heb ik nu alleen nog de zomerdienstregeling kunnen bekijken. Per september zal de winterdienstregeling van kracht worden, en volgens het Vervoerplan wordt er dan frequenter gereden. Dan zal ook het maximale van materieel en personeel gevraagd worden. Een vergelijking tussen plan en werkelijkheid zal dan echt laten zien of GVB kan leveren wat het ooit gepland had.

Voor wie zelf naar mijn berekening wil kijken, heb ik alles in deze Excel verzameld.

 

Rails in het coalitieakkoord: oude wijn…

Gisteren hebben de coalitiepartijen GroenLinks, D66, PvdA en SP hun nieuwe coalitieakkoord gepresenteerd. Belangrijkste thema’s tijdens de verkiezingen waren natuurlijk De Toerist en De Vastgoedspeculant. De problemen met het huidige ov-net in de stad, die weliswaar raakvlakken met de hoofdthema’s vertonen, bleven wat onderbelicht. Dat blijkt ook uit het nieuwe akkoord. Het kopje ‘Mobiliteit en Luchtkwaliteit’ mag het met één A4’tje doen, waarbij het ov de laatste en veruit kortste paragraaf vormt.

Dat is op zich al een treurige constatering. Des te treuriger is het dat er eigenlijk niets echt nieuws in staat. Met betrekking tot de uitbreiding van het metronet wordt het volgende gemeld:

We onderzoeken de Oost-Westlijn en het sluiten van de Ringlijn. Met de regio voeren we gesprekken over het doortrekken van de NoordZuidlijn zowel naar het noorden als naar het zuiden.

Draaien we de klok even vier jaar terug, dan lezen we in het akkoord van de vorige coalitie:

Er zal nader onderzoek worden gedaan naar het op termijn uitbreiden van het metronetwerk, met de Noord-Zuidlijn als ruggengraat. Hierbij wordt onder andere gekeken naar het doortrekken van het metronet richting Amstelveen en Schiphol, en het afmaken van de ring tussen Sloterdijk en Centraal Station, eventueel via Amsterdam Noord.

Iets meer tekst, en iets anders geformuleerd. Maar in essentie staat er hetzelfde: onderzoek, en dus geen concrete actie. Nu meldt het huidige akkoord wel dat de stad staat voor een ‘schaalsprong’, en dat hiervoor met betrekking tot het ov een ‘concreet plan’ zal worden uitgewerkt, waarbij wordt ‘[ingezet] op nieuwe metro’s en lightrail-verbindingen’. Maar ieder gevoel van urgentie ontbreekt, net zoals vier jaar geleden.

Want aan plannen, studies en inzet ontbreekt het niet, en dat is dus ook niet het punt. Plannen genoeg, van ambitieuze Oost/Westlijnen tot meer haalbare ideeën voor upgrades van bestaande lijnen (denk IJtram). Maar tot concrete besluiten heeft dat in de meeste gevallen nog niet geleid, laat staan tot schoppen de grond in. De ‘nieuwe metro’s en lightrail-verbindingen’ zijn bovendien ook niets nieuws: de nieuwe metro’s zijn de M7’s, die op het conto van de vorige coalitie komen. Lightrailverbindingen zijn ook al door de vorige coalitie bestudeerd, maar daar is het vooralsnog bij gebleven.

Belangrijkste struikelblok bij de realisatie is natuurlijk geld. Wil de huidige coalitie haar ambitie waar kunnen maken, dan is ze voor een groot deel afhankelijk van de toeschietelijkheid van het Rijk. Met het huidige kabinet is de kans erg klein dat we in de jaren dat de nieuwe coalitie de stad bestuurt grote koersveranderingen zullen gaan zien.

De noodzaak wordt inmiddels met de dag hoger. Trams en metro’s zitten overvol, de betrouwbaarheid van het netwerk laat te wensen over. Er komen dan wel nieuwe metro’s en trams, maar die dienen in eerste instantie ter vervanging van bestaand materieel dat aan het einde van de levenduur komt, en voor de ‘nieuwe’ Amstelveenlijn. Nieuw materieel dat de capaciteit van de vloot écht zou verhogen, is in beide contracten pas opgenomen in vervolgbestellingen.

Na realisatie van de Noord/Zuidlijn droogt het portfolio met grote nieuwe projecten snel op. Alleen de vernieuwing van de Amstelveenlijn en de doortrekking naar Uithoorn zijn nog te vermelden als concrete plannen. Het recent gepubliceerde Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg is nog vooral dat: een plan, waarvan ongetwijfeld niet alle maatregelen uitgevoerd zullen worden. Ondertussen liggen er voor de cruciale en steeds drukker wordende tramverbindingen naar het westen van de stad geen concrete plannen om de capaciteit en betrouwbaarheid hiervan sterk te verbeteren. En of we ooit echt een doorgetrokken Ringlijn gaan krijgen, die essentieel is voor het slagen van de nieuwe wijk Haven Stad?

Eén lichtpuntje dat ik zie is de benoeming van Sharon Dijksma als wethouder Verkeer en Vervoer. Bekend als ‘fixer’, en met een uitstekend netwerk in het Haagse, zou zij wel eens de aangewezen persoon kunnen zijn om de rails in Amsterdam uit de huidige malaise te kunnen leiden. Ook dat zal nog niet morgen tot zichtbare resultaten leiden. Maar misschien dat er dan in het coalitie-akkoord van 2022 niet opnieuw alleen maar wordt gerept over onderzoek naar metrolijnen.

 

De IJtram en de kruising met de s114

De komende decennia wordt zo’n 650 miljoen euro gestoken in de verbetering van de bereikbaarheid van IJburg en Zeeburg, zo berichtte gisteren onder andere Het Parool. Dit bedrag valt onder het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. Ruim de helft van het bedrag is bestemd voor ov-gerelateerde maatregelen, waaronder verbeteringen van de IJtram.

De IJtram zelf is de laatste jaren een zorgenkindje. Vooral de betrouwbaarheid van de lijn laat te wensen over. Daar lijkt GVB nu een even eenvoudige als doelmatige oplossing voor te hebben gevonden, die het leed op korte termijn moet verzachten. Op de langere termijn is een grotere robuustheid alleen niet genoeg: er moet ook capaciteit bij. De grotendeels vrije en gestrekte ligging van de trambaan maakt het mogelijk om op deze lijn gekoppelde trams in te zetten. Dat moet vanaf eind volgend jaar gaan gebeuren.

In het Mobiliteitsplan staan nog meer maatregelen om de capaciteit en betrouwbaarheid van de lijn te verbeteren. Een daarvan betreft een ongelijkvloerse kruising met de op- en afrit van de A10, ook wel bekend als de s114. Deze oplossing zal niet alleen de doorstroming van het tramverkeer, maar ook van het autoverkeer moeten bevorderen. De voorgestelde oplossing is echter een ‘halve maatregel’ – letterlijk: alleen de kruising met de op- en afrit van de westelijke rijbaan van de A10 zal ongelijkvloers worden uitgevoerd. Aan de oostzijde blijft de huidige situatie bestaan, omdat de tram anders niet tijdig uit de tunnelbak kan komen om op de Enneüs Heermabrug aan te sluiten.

ijtram_westelijke_kruising

De huidige situatie heeft mij altijd al verbaasd. Eigenlijk ligt de trambaan aan de verkeerde kant van de IJburglaan, waardoor de op- en afritten gelijkvloers moeten worden gekruist. Had de trambaan aan de noordzijde van de IJburglaan gelegen, dan was dit probleem er niet geweest.

Het waarom van deze onlogische situatie is te verklaren uit een ongelukkig samenvloeien van verschillende infrastructurele projecten. De ligging van de trambaan ten zuiden van de IJburglaan is terug te voeren op de ligging van de tunnelbuis voor de tram in de Piet Heintunnel. Deze is aangelegd in een tijd dat men er nog vanuit ging dat IJburg per metro ontsloten zou worden. In de oorspronkelijke opzet zou de Piet Heintunnel aan de westkant onderdeel van een doorgaande route zijn geweest via de Piet Heinkade. De metrobaan zou tussen rijbaan en spoor hebben gelegen (waar nu de trambaan ligt), om uiteindelijk aan te kunnen sluiten op de deels gebouwde tunnel. Een zuidelijke ligging van de baan is dus uit dit plan te verklaren.

De aansluiting op de A10 lag er al voor de Piet Heintunnel en IJburglaan bestonden. In 1990 werd deze aansluiting gebouwd in samenhang met de voltooiing van de A10 om Amsterdam heen. De aansluiting ligt tussen de Zeeburgertunnel en Zeeburgerbrug in. Toen IJburg in uitvoer werd genomen, werd de aansluiting uit 1990 herbouwd. In 1997 kwam daarmee de huidige configuratie tot stand. Vanwege de nabijgelegen Zeeburgertunnel was het alleen mogelijk om een halfklaverbladaansluiting te realiseren ten zuiden van de IJburglaan – een aansluiting aan de noordkant had niet gepast.

s114_voor_na
De aansluiting s114 in 1990 en na herbouw in 1997.

Omdat bij de aansluiting van IJburg op de IJburglaan werd gekozen voor een brug – de huidige Enneüs Heermabrug – die vlakbij de aansluiting ligt, betekende dit ook dat de tram op maaiveldniveau de kruising moet passeren. Hiermee ontstond de huidige situatie, die inmiddels een knelpunt is.

Met het ongelijkvloers uitvoeren van de westelijke kruising wordt in ieder geval een deel van het probleem opgelost. Men heeft ook andere maatregelen onderzocht. Een trambaan over de A10 heen zou de gehele kruising ongelijkvloers maken, maar een lang viaduct vereisen en een ligging van de halte Bob Haarmslaan op +1. Ook zou de trambaan al in de Enneüs Heermabrug moeten beginnen met stijgen.

Het omleiden van de trambaan om de lussen van de op- en afrit heen zou ook een ongelijkvloerse situatie creëren, maar bleek niet inpasbaar. Tot slot werd gekeken naar de mogelijkheid om de tunnelbak tot aan het Steigereiland door te trekken, waarmee de tram dus niet langer via de brug zou rijden. Hiervoor is de ruimte tussen de zuidoostelijke aanlanding van de brug op het eiland en het eerste bouwblok echter te beperkt.

Een alternatief dat ik niet in het Mobiliteitsplan zag staan, is een verlengde tunnelbak onder de A10 door waarmee de trambaan ten oosten van de A10 aan de noordzijde van de IJburglaan zou uitkomen, in combinatie met een verlegging van de trambaan naar de noordzijde van de Enneüs Heermabrug. Het zou ook de gelijkvloerse kruising met de oostelijke aansluiting van de s114 elimineren. Weliswaar betekent dit een forse ingreep tussen de aansluiting met de A10 en het Haveneiland, waar de trambaan naar het midden van de rijbaan verhuist. Rij- en trambaan moeten hier immers verwisseld worden. Dit kost (veel) meer, en het is bovendien nog de vraag of de huidige rijbaan geschikt is voor een tram. Het zou echter een oplossing zijn die ook op de lange termijn de bereikbaarheid van IJburg – zowel per tram als per auto – garandeert.

Het wisselen van tram- en rijbaan zou in samenhang met het vergroten van de capaciteit van de rijbaan opgepakt kunnen worden. Het is de bedoeling dat realisatie van het laatste in 2022 begint en realisatie van de ongelijkvloerse kruising in 2024. Dat is al vrij snel. Hopelijk dat deze haast niet leidt tot onzorgvuldige besluitvorming, die tot gevolg kan hebben dat over een jaar of twintig opnieuw (zeer) dure maatregelen nodig zijn.