Het paradepaardje en de ouwe knol

De eerste 100 dagen van de Noord/Zuidlijn zijn inmiddels voorbij, en het waren 100 goede dagen. De lijn is opengegaan, reizigers hebben hem leren ontdekken…en dat was het eigenlijk. Op twee grotere verstoringen na (die allebei in het nieuws kwamen), heeft de lijn sindsdien vrijwel probleemloos gereden. De jubelstemming is er dan ook wel naar. De Gemeente Amsterdam zelf wijdde op haar site een heel artikel aan de eerste 100 dagen. Spreekbuis van de Vervoerregio wijnemenjemee.nl kon zelfs een uitroepteken niet onderdrukken bij het verkondigen dat het aantal reizigers onder het IJ met 14% is gestegen. Dat is natuurlijk voor het grootste deel op het conto van de Noord/Zuidlijn te schrijven.

Men lijkt verrast dat de lijn ‘hoger dan verwacht’ presteert. Op zich niet gek, als je je bedenkt dat voor de opening van de lijn nog werd gecommuniceerd dat men gemiddeld vier grotere verstoringen per week verwachtte. Was dat bewaarheid, dan had de teller na 100 dagen tegen de 60 verstoringen moeten staan, niet de twee die we tot nu toe gezien hebben.

Maar waarschijnlijk is dit allemaal onderdeel van managing expectations: stel de verwachtingen naar buiten toe maar flink omlaag bij, dan kan de praktijk alleen maar meevallen. De betrokken partijen was er natuurlijk alles aan gelegen van de Noord/Zuidlijn een succesverhaal te maken. Een bouwtijd van 15 jaar, meer dan 3 miljard euro aan kosten: Amsterdams nieuwe metrolijn stond voor 22 juli landelijk symbool voor overheidsprojecten met grote vertragingen en kostenoverschrijdingen. Als die lijn het dan ook nog eens niet zou doen, zou dat het beeld van een falende overheid alleen maar versterken.

Daarom werd alles uit de kast getrokken om de lijn het paradepaardje van het hoofdstedelijke OV te kunnen maken. Dat lijkt dus aardig gelukt; het enige grotere manco aan de lijn is op dit moment nog het reizigersinformatiesysteem. Dat doet het niet. Wanneer ook dit probleem is verholpen weet men niet, of durft men niet te zeggen. Op de achtergrond zullen ongetwijfeld ook de zich al veel langer voortslepende problemen met het nieuwe signalling and control (S&C) meespelen. Het reizigersinformatiesysteem vormt hier een onderdeel van. Dat S&C-systeem is op de Noord/Zuidlijn volledig nieuw. Op het bestaande net had het eigenlijk ook al jaren in bedrijf moeten zijn, maar de leverancier – Alstom – heeft jarenlange vertraging opgelopen in de ontwikkeling van de software. Een datum van oplevering is vooralsnog niet bekendgemaakt.

Waarmee we van het paradepaardje uitkomen bij de ‘ouwe knol’ van het metronet: de geplaagde Amstelveenlijn. Zoals het een oud werkpaard betaamt, heeft deze lijn jarenlang hard gewerkt, maar beginnen die jaren inmiddels te tellen. Vandaag kwam AT5 met wat cijfers over de rituitval op de lijn. Dat bevestigt wat iedere regelmatige reiziger al weet: de lijn presteert steeds slechter. De grafiek bij het artikel laat aan duidelijk weinig te wensen over:

438844-w1024-r16-9-a2cd374-q90

Over de Amstelveenlijn heb ik al veel geschreven. Waar het de politiek alles aan gelegen was de Noord/Zuidlijn tot een succesverhaal te maken, is de Amstelveenlijn eigenlijk altijd het ongewenste nakomelingetje geweest dat overgehouden is aan een korte maar hevige affaire met de sneltram. Sinds de opening van de lijn in 1990 is er nauwelijks in geïnvesteerd. De wens om de lijn tot metro om te bouwen en op de Noord/Zuidlijn aan te sluiten bleek om diverse redenen niet haalbaar. De trage besluitvorming rond de toekomst van de lijn heeft het leed alleen maar verder opgerekt.

Op 3 maart 2019 moet er een einde aan komen, en zal de ouwe knol eindelijk met pensioen mogen. Of toch niet…? Voor de lijn tussen Zuid en Amstelveen misschien wel, want die wordt vanaf dat moment omgebouwd tot een reguliere tramlijn. Het materieel zal het echter nog even moeten uitzingen, want dat verhuist dan naar de ‘nieuwe’ lijn 51: een metrolijn die tussen CS en Isolatorweg via Zuid gaat rijden. Een belangrijke oorzaak van de frequente verstoringen op de huidige lijn 51 zal dan wel zijn weggenomen: het zogenaamde ombouwen op station Zuid van sneltram (voeding via bovenleiding, treeplanken ingeklapt) naar metro (voeding via 3e rail, treeplanken uitgeklapt) en andersom. Dat moet de betrouwbaarheid enigszins ten goede komen. En het mes snijdt aan twee kanten, want daarmee moet het huidige materieelgebrek dat de rest van het netwerk plaagt ook worden verminderd.

Van de oude sneltrams zijn we voorlopig nog niet verlost. Volgens dit document (pdf) zal er in 2021 levensverlengend onderhoud aan de S1/S2-stellen plaatsvinden (pagina 12). Die moeten nog mee tot 2024. Vanaf 2023 is het dan de bedoeling dat de nieuwe vloot van M7-treinen zal instromen. Voor de langere termijn is de verwachting dat vanaf 2024 ontvlochten gereden zal worden, wat de betrouwbaarheid van het netwerk verder zal vergroten. Daar komen nog een hoop goede voornemens om in het bestaande metronet te investeren bij, zoals omschreven in deze punten van de Investeringsagenda Metro (pdf).

Kortom: na het dal waar het bestaande netwerk zich momenteel door beweegt, is het de bedoeling dat de komende jaren de hele metro tot het paradepaardje van het Amsterdamse OV zal worden getransformeerd. We gaan het zien…

Advertenties

SpooR-net Amsterdam 2028

Een regenachtige zondag: ideaal om weer eens wat kaarten bij te werken. Een tijdje terug plaatste ik een kaart van ‘R-net Amsterdam 2021‘. Deze kaart laat het metronet zien, maar ook de Amsteltram en de IJtram, als onderdeel van één netwerk. Op zich geen gekke gedachte, want de Amsteltram moet in ieder geval onder de R-netvlag gaan rondrijden, net als de metro dat nu al doet. Gelet op het overeenkomstige karakter van de IJtram (vrijwel geheel eigen baan, grotere halte-afstanden, en in de toekomst met 60-metertrams te exploiteren) zou ook deze lijn in aanmerking kunnen komen om als R-netlijn verder te gaan.

Dat is 2021 – over drie jaar alweer. Inmiddels zijn er ook plannen bedacht voor lightrailexploitatie van de Westtak. De eerste fase van deze zogenaamde Airportsprinter zou volgens een artikel op wijnemenjemee.nl al in 2023 in bedrijf genomen moeten worden. Tegen 2028, als de werkzaamheden voor Zuidasdok moeten zijn afgerond, zou het concept geheel uitgerold moeten zijn.

De Airportsprinter zou dan een geheel van het overige spoornet losliggende lijn moeten worden. Details als het type materieel, stroomvoorziening, frequentie en exploitant moeten nog worden uitgewerkt. Maar je zou deze lijn natuurlijk ook als onderdeel van R-net kunnen beschouwen.

Nu rijden er in Amsterdam en de regio ook bussen rond onder R-net. Misschien dat het handiger is om een onderscheid te maken tussen bus- en raillijnen. Ik zette mijn marketinghoed eens op et voilà: SpooR-net.

De plattegrond van R-net heb ik uitgebreid met de Airportsprinter, die volgens de huidige inzichten uit twee lijnen zou moeten komen te bestaan: een van Hoofddorp naar CS en een van Hoofddorp naar Zaandam. Een doornummering in de 50-reeks ligt voor de hand, dus heb ik deze lijnen de nummers 57 en 58 meegegeven.

Of het zinvol is om op een kaart van één systeem een onderscheid naar modaliteit (spoor/lightrail, metro, tram) te maken kun je je afvragen; hier heb ik het onderscheid meer voor het idee aangebracht. De namen van de stations komen uit het wijnemenjemee-artikel, waarbij in ieder geval de stations Henk Sneevlietweg en Jan van Galenstraat een andere naam (Schinkel, Sloterplas) zouden krijgen.

(grote versie)

AmsterdamMetroTrain60Degrees_SpooRnet_metrokaart

Een compactere metrokaart voor 2019

De Noord/Zuidlijn is nog maar net open, maar de volgende verandering voor het metronet dient zich alweer aan. In 2019 – op 3 maart, om precies te zijn – zal de Amstelveenlijn definitief worden losgekoppeld van het metronet. De lijn wordt daarna verbouwd tot tramlijn. Lijn 51 blijft rijden, maar rijdt na station Zuid door naar Isolatorweg. Waarmee de een zijn dood de ander zijn brood wordt: Amstelveen verliest zijn rechtstreekse aansluiting op het metronet, maar West krijgt er een twee keer zo frequente bediening van de ringlijn voor terug. En dat is zeker geen luxe.

Cartografisch heeft deze wijziging ook wel wat impact. Op mijn huidige metrokaart neemt de Amstelveenlijn nog aardig wat ruimte in:

AmsterdamMetro_20180722

Als de Amstelveenlijn komt te vervallen, zou de metrokaart er – met de layout van de overige lijnen en stations – zo uit komen te zien:

cxho8s1

Op zich niet heel dramatisch, maar de witruimte die links onderin ontstaat vind ik toch wel storend. Het is zo zonde van de ruimte…

Daarom bedacht ik eerder al een oplossing waarbij ik de beschikbare ruimte optimaal benutte. Dat bereikte ik door de lijnen naar de Bijlmer na station Spaklerweg 90 graden naar rechts te draaien. Ook de Noord/Zuidlijn in Noord kreeg een knik:

AmsterdamMetro_20190300_vvvv

Een groot nadeel van deze kaart is de mate van verstoring van de geografische werkelijkheid. Dat kan vast anders.

Kijkend naar de bestaande kaart zonder Amstelveenlijn, viel me op dat deze qua ruimtegebruik ook nog wel te verbeteren viel. Bijvoorbeeld door de stationsnamen van de Bijlmerlijnen links uit te lijnen in plaats van rechts:

cwgl1xz

De witruimte die de Amstelveenlijn achterlaat wordt hier benut door de stationsnamen van de Geinlijn. Dat biedt meteen de mogelijkheid om de stationsnamen van de Gaasperplaslijn ook links uit te lijnen, zodat er aan de rechterzijde van de kaart ook minder witruimte overblijft.

En als je eenmaal aan het veranderen bent, zie je meer mogelijkheden. Door de namen van de stations van de Noord/Zuidlijn tussen Rokin en Zuid rechts uit te lijnen, ontstaat er ook ruimte om de stationsnamen van de Ringlijn rechts uit te lijnen. En dat spaart weer ruimte uit aan de linkerkant van de kaart. Het eindresultaat – met nog wat extra tweaks:

AmsterdamMetro_20190303

Een stuk compacter dan waar ik mee begon. Nog steeds witruimte, maar een stuk minder storend. Niets meer aan doen.

Materieelkrapte: wordt het ooit beter?

De laatste dagen is de materieelkrapte op het metronet in het nieuws. AT5 besteedde er verschillende artikelen aan, en de wethouder gaf aan GVB ‘scherp in de gaten’ te houden. Echt veel hoop voor een oplossing op de korte termijn hoeven de sardientjes – pardon, reizigers – niet te hebben. De huidige krapte is een uitvloeisel van verschillende factoren, waaronder te weinig (rijvaardig) materieel, wat veroorzaakt wordt door een relatief hoog aantal defecten en te weinig reservematerieel, en de hoge reizigersopkomst die traditioneel voor september is, als alle scholen weer beginnen.

Het oudste materieel ondergaat op dit moment een revisie, en die operatie moet eind dit jaar afgerond zijn. Dat zal de nood nog niet ledigen. Pas vanaf 2021 verwacht men iets meer lucht als de nieuwe M7-stellen instromen. Deze zijn echter deels bedoeld ter vervanging van oudere metrostellen, dus wat er aan de voorkant bij komt aan capaciteit, gaat er (deels) via de achterkant weer uit. Wel zal de gemiddelde leeftijd van de vloot dan omlaag gaan, wat – nadat de nodige kinderziektes zijn verholpen – de betrouwbaarheid ten goede zou moeten komen.

Te weinig materieel is de belangrijkste factor in de huidige misère. In december vorig jaar heb ik een longread aan die krapte gewijd, waarbij ik op zoek ben gegaan naar de mogelijke oorzaken. Dat gaat echter vooral over de huidige problematiek en het recentere aankoopbeleid van de M5-metro’s. Je kunt je afvragen of de huidige problemen de politiek wakker zullen schudden, en zullen doen besluiten om hun beleid aan te passen? Dat wil zeggen: niet alleen het noodzakelijke minimum aantal metrostellen bestellen, maar ook nog een afdoende reservevloot?

Waarschijnlijk niet.

Op internetfora ontspon zich parallel aan het nieuws de laatste dagen ook een interessante discussie over hoe het nu zo ver heeft kunnen komen. Daarbij werd onder andere ingegaan op het materieelbeleid van de afgelopen decennia – dus eigenlijk vanaf het begin van het Amsterdamse metronet – en op de huidige politieke verhoudingen. Ten aanzien van het materieelbeleid is de huidige krapte eigenlijk niets nieuws onder de zon. Bij alle voorgaande materieelbestellingen werd er te krap ingekocht: de vervoersvraag oversteeg al snel de beschikbare capaciteit. Ik citeer ‘Mojito‘:

Is dit nieuw? Nee, dit is zo oud als de Amsterdamse metro zelf. Voor de Oostlijn werden 33 Zilvermeeuwen gekocht (serie M2). Na lang aandringen mochten er nog zeven extra worden aangeschaft (serie M3). De proefserie (M1) werd gesloopt, waarna onderdelen werden hergebruikt in vier nieuwe stellen, die gelijk waren aan de M3. Daarna heeft het metrobedrijf nog meerdere malen tevergeefs geprobeerd om de vloot van 44 stellen uitgebreid te krijgen.

Voor sneltram 51 werden in eerste instantie 13 sneltrams gebouwd. Dat was voor 1990 al erg zuinig. De vervolgserie van 12 stuks kwam door allerlei gesteggel niet direct erachteraan maar pas drie, vier jaar later. Maar dat was nog steeds niet genoeg, vier jaar later werden vier CAF-stellen gebouwd om ook op lijn 51 te kunnen rijden (serie S3).

De Ringlijn kreeg 37 smalle metrostellen (serie M4/S3) waarvan vier stuks dus voor lijn 51 waren bestemd (al werden ze bij tekorten direct naar de 50 gedirigeerd, met losse stellen op lijn 51 tot gevolg). Met de resterende 33 (en vaak dus alle 37) had men grote moeite de beoogde dienstregeling te rijden, zeker omdat het vervoer op de lijn fors bleef groeien. Dat resulteerde tot de grote afzaagoperatie in 2000, waarna de bredere oude Zilvermeeuwen ook nog 15 jaar in West te bewonderen waren.

Vaak krijgt (het) GVB de zwarte piet toegespeeld als de krapte weer eens evident wordt. Helemaal fair is dat niet. Uit bovenstaand citaat sijpelen al een beetje de verhoudingen tussen GVB (uitvoerend) en bestuur (besluitvormend) door. Weliswaar heeft GVB als exploitant een vinger in de pap, maar het uiteindelijke woord is toch aan de politiek. En die lijkt er een handje van te hebben structureel krapper in te kopen dan GVB eigenlijk wil. Want: dat is per slot van rekening goedkoper.

Aanbesteding van het ov vindt in de regio Amsterdam plaats vanuit de Vervoerregio (tot 2016 Stadsregio) Amsterdam. De Vervoerregio bestaat uit vertegenwoordigers van verschillende gemeenten. In tegenstelling tot de besturen van die gemeenten hoeft de Vervoerregio geen directe bestuurlijke verantwoording af te leggen aan de kiezer. Dat maakt de noodzaak om snel in te spelen op ongenoegens in de publieke opinie een stuk minder groot. Dat kan een voordeel zijn, omdat je je dan minder door de waan van de dag laat sturen. Maar het kan ook een nadeel zijn, omdat een corrigerend mechanisme ontbreekt. Tel daarbij op dat in de Vervoerregio ook vertegenwoordigers van gemeenten zetelen die andere belangen hebben dan voldoende capaciteit op het metronet, en je kunt betwijfelen of de vertegenwoordigers in de Vervoerregio de noodzaak van een beleidswijziging zullen inzien. Ik citeer ‘trolly‘:

Wat heel vermoeiend is, is dat die duidelijke afwegingsfout telkens opnieuw met de grootste overtuiging door een nieuwe generatie [b]estuurders gemaakt wordt, bij voorkeur met aanprijzingen als “slim beleid”. Bestuursinstanties hebben geen geheugen, de verantwoordelijken zijn allang weer vertrokken naar elders, en in de Waterlandse gemeenteraad wordt niemand boos omdat de trams in Amsterdam uitpuilen.

Conclusie: probeer te wennen aan het idee dat deze tijdelijke materieelproblemen een permanent verschijnsel zijn, dat alleen gekeerd kan worden door een inzakkende vervoersvraag.

Amsterdam en de regio hebben de afgelopen jaren een grote groei laten zien in zowel inwonertal als bezoekersaantallen. Er zijn voorlopig weinig aanwijzingen dat de trend zich zal keren. Tegelijkertijd is schraalhans al enige tijd keukenmeester in het Nederlandse ov-beleid. Ook daar zijn weinig aanwijzingen voor een koerswijziging in het beleid. Ten minste één van die twee trends zal moeten keren om het Amsterdamse metronet structureel meer lucht te kunnen geven. Tot die tijd blijft het proppen, en wordt het de komende jaren waarschijnlijk eerder erger dan beter.

 

Noord/Zuidlijn naar Schiphol: effect op het bestaande spoor

Nu de Noord/Zuidlijn rijdt, wordt de vraag hoe het metronet van Amsterdam verder uitgebreid zou moeten worden weer vaker gesteld. Een van de kandidaten is de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Ik ben zelf nooit echt een voorstander van deze verlenging geweest, omdat deze een bestaande verbinding zou dupliceren en weinig voor de ontwikkeling van de stad zou betekenen.

Ook stelde ik dat – als er al extra sporen tussen Schiphol en Zuid moeten komen – deze beter als onderdeel van het hoofdrailnet uitgevoerd kunnen worden. Dat zou bijvoorbeeld het losleggen van sprinters en intercity’s over de Zuidtak mogelijk maken. Een Noord/Zuidlijn over eigen spoor zou dit oplossend vermogen niet hebben, betoogde ik. Het is echter de vraag of ik daar gelijk in heb. Als denkoefening heb ik eens gekeken hoe de Noord/Zuidlijn over eigen spoor naar Schiphol zou kunnen bijdragen aan het efficiënter maken van de treinenloop over bestaand spoor.

Er zijn twee bronnen die ik als vertrekpunt heb genomen: de NMCA Spoor 2030-2040 (pdf), waarin in bijlage 1 wordt geschetst hoe de treinenloop er in 2030 uit moet zien; en het Verkennend capaciteitsonderzoek Zuidas Amsterdam, waarin diverse alternatieven worden geschetst voor de treinenloop rond Amsterdam ten opzichte van de NMCA. De NMCA is interessant omdat hierin de treinenloop op nationaal niveau wordt geschetst. Het Verkennend capaciteitsonderzoek biedt een aantal alternatieven, waarmee vooral de treinenloop rond Amsterdam verder geoptimaliseerd zou kunnen worden.

De onderzochte alternatieven leiden weliswaar tot meer capaciteit op het bestaande spoor, maar komen ook met nadelen. Zo zal in een aantal onderzochte alternatieven de Westtak van het hoofdrailnet worden gescheiden. Doorgaande verbindingen, bijvoorbeeld de internationale treinen of verbindingen met Hoorn en Leiden, komen te vervallen. Ook zou bij een volledige segregatie van de Westtak het aantal sporen tussen Zuid en Schiphol tot twee worden teruggebracht. Over elk spoor zouden dan tot 20 treinen per uur moeten rijden. Te doen, maar het ontbreken van een alternatief maakt deze alternatieven minder robuust dan de huidige situatie.

Alleen in de variant waarin de Noord/Zuidlijn via bestaand spoor naar Schiphol rijdt wordt er spoor bijgebouwd. Ook dit alternatief leidt echter tot een reductie van de beschikbare capaciteit voor overige treindiensten, die dan een primair regionale functie zouden krijgen. Als tussenoplossing zou dit misschien interessant kunnen zijn, maar op de langere termijn zit ook deze oplossing verdere groei in de weg.

Toch zijn in het Verkennend capaciteitsonderzoek een aantal ideeën te vinden die een goed uitgangspunt vormen voor een mogelijke treinenloop over bestaand spoor, in combinatie met een Noord/Zuidlijn naar Schiphol over eigen spoor. Door twee doorgaande intercitycorridors tussen Zuid en Schiphol te vormen, namelijk HSL – Almere en Leiden – Utrecht, ontstaat meer ruimte voor overige treinen. De Westtak kan een meer regionale functie krijgen, waarbij ook ruimte over blijft voor internationale treinen naar Amsterdam CS.

Schematisch zou de treinenloop er dan als volgt uit kunnen zien. In de legenda staan de corridors vermeld (treinen kunnen aan weerszijden dus naar verdere bestemmingen doorrijden), het aantal treinen per uur en de treinsoort. Ik heb een onderscheid gemaakt naar treinen die op Schiphol (intercity) of Hoofddorp (sprinter) eindigen – zij zullen tussen Zuid en Schiphol van de middensporen gebruik maken – en doorgaande treinen, die van de buitensporen gebruik maken. De treinen die ten oosten van Schiphol omhoog afbuigen, gaan de Westtak op.

nzl_schiphol_treindienst-01

De treinenloop zoals in de NMCA vermeld biedt een aanzet tot een detailuitwerking van de lijnvoering. Die zou er dan als volgt uit kunnen zien, met tussen haakjes de frequentie per uur en tussen blokhaken het spoor tussen Zuid/Riekerpolder Aansluiting en Schiphol waarover de treinen rijden (bu: buiten; bi: binnen):

  • Zuidtak:
    • IC Maastricht-Dordrecht (2) [bu]
    • IC Nijmegen-Den Haag CS (4) [bu]
    • IC Lelystad-Rotterdam CS (2) [bu]
    • IC Zwolle-Breda (2) [bu]
    • SP Utrecht-Hilversum-Den Haag CS (2) [bu]
    • IC Leeuwarden/Groningen-Schiphol (2) [bi]
    • IC Amersfoort/Enschede-Schiphol (2) [bi]
    • SP Almere Centraal-Hoofddorp (4) [bi]
  • Westtak:
    • Int Benelux/Thalys/Eurostar (2) [bu]
    • SP Amsterdam CS-Den Haag CS (2) [bu]
    • SP Hoorn Kersenboogerd-Hoofddorp (2) [bi]
    • SP Uitgeest-Hoofddorp (2) [bi]

Het komt neer op in totaal 20 treinen tussen Zuid en Schiphol, aangevuld met 8 treinen vanaf de Westtak. Door de bestaande Schipholtunnel rijden dan 28 treinen per uur. Dat is nog steeds veel, maar deze treinen zouden vrijwel allemaal een regionale functie vervullen, omdat de Noord/Zuidlijn de vervoersvraag tussen Schiphol en het centrale deel van Amsterdam over kan nemen. Sprinters via de Westtak kunnen vaker naar Zaandam gaan rijden, waarbij de mogelijkheid ontstaat om ook een directe verbinding tussen Uitgeest en Schiphol te bieden. Tussen Schiphol en CS rijden via de Westtak nog vier treinen per uur (twee sprinters en twee internationale treinen), waarmee CS verder ontlast wordt.

De totale capaciteit (trein en metro) tussen Schiphol en Amsterdam gaat omhoog. De frequentie op de Noord/Zuidlijn kan zeer hoog zijn: 16, 20, zelfs 24 treinen per uur. En hoewel het aantal treinen over bestaand spoor iets lager ligt (28) dan in de NMCA en het Verkennend capaciteitsonderzoek (30 à 32), kan de capaciteit beter gericht worden op de regionale vervoersvraag.

Kortom: een Noord/Zuidlijn via eigen spoor biedt ook voor het bestaande spoornet voordelen. Het is echter de vraag of dat alleen genoeg is om zo’n duur project te rechtvaardigen. Voor de verdere ontwikkeling van de stad heeft deze verlenging weinig meerwaarde, omdat het gebied tussen Zuid en Schiphol moeilijk te verdichten is. Andere metroprojecten, zoals een Oost/Westlijn of sluiting van de Ringlijn, zouden beter bijdragen aan stedelijke ontwikkelingen. Als oplossing om meer capaciteit tussen Schiphol en Amsterdam te creëren, is de verlenging echter op termijn het overwegen waard.

De Amsterdamse metro vanuit de lucht

Op het blog Maps on the Web stuitte ik op een luchtfoto van Londen, genomen vanuit een vliegtuig, waaroverheen de lijnenloop van de Londen Underground is weergegeven. Het leek me leuk iets vergelijkbaars voor Amsterdam te doen.

Nu is het nog een hele uitdaging om een luchtfoto van Amsterdam te vinden waarop de metrolijnen in hun geheel kunnen worden weergegeven. Gelukkig biedt Google Maps tegenwoordig een heel getrouwe 3d-weergave, waardoor het net lijkt alsof je vanuit een vliegtuig naar de stad kijkt.

Na het kiezen van het juiste perspectief, waarbij alleen de uiteinden van de Noord/Zuidlijn in Noord en de Amstelveenlijn in Westwijk een beetje wegvallen, kreeg ik dit als resultaat (volledige grootte):

amsterdam_metro_aerial_3d-01

Dit is wat een vliegtuigpassagier die ten noorden van de stad vliegt te zien zou krijgen als de plattegrond van de metro over de stad heen gelegd zou worden. Het perspectief is natuurlijk vertekend, maar als je deze weergave vergelijkt met die van Londen, is meteen duidelijk dat er in Amsterdam nog heel wat te winnen valt op het gebied van dekking van de metro. Vooral het westelijk deel van de stad is slecht aangesloten op het metronet. Wellicht dat een Oost/Westlijn over enkele decennia op de weergave hierboven zal prijken…