50 jaar na Plan Stadsspoor

Mei 1968. Alle ogen van de wereld zijn gericht op Parijs, waar een studentenopstand is uitgemond in een algehele staking die het openbare leven op zijn kop zet. Deze gebeurtenissen zullen een grote sociale impact hebben. Autoriteit is passé en maakt plaats voor individualiteit en mondige burgers.

Mei 1968. In Amsterdam vergadert de gemeenteraad al twee dagen over een voorstel voor een stadsdekkend metronet of stadsspoor, dat in de komende dertig jaar aangelegd moet gaan worden en Amsterdam ook in de toekomst bereikbaar moet houden. Uiteindelijk stemmen 38 raadsleden voor en 3 tegen.

Die stemming vond plaats in de late avonduren van 16 mei 1968. Vandaag dus precies 50 jaar geleden. Het Plan Stadsspoor zelf is al wel wat ouder. Volgens de huis-aan-huisfolder die eerder dat jaar werd verspreid werd het bureau dat het plan opstelde op 19 april 1963 ingesteld. Maar 16 mei 1968 is zo’n belangrijke datum, omdat na jaren van studie en voorbereiding nu ook de gemeenteraad het licht op groen zet voor de uitvoer van het ambitieuze plan.

Waar de gebeurtenissen in Parijs van vijftig jaar geleden deze maand een reden waren voor uitgebreide nabeschouwingen en analyses, is het maar de vraag of het jubileum van het besluit voor het Plan Stadsspoor ook aandacht in de media zal genereren. Alle ogen op metrogebied zijn nu natuurlijk gericht op de Noord/Zuidlijn, die over een goede twee maanden zal gaan rijden. Aan het Plan Stadsspoor zal niemand meer denken.

Je kunt dat natuurlijk toeschrijven aan het feit dat het plan al snel een dood spoor bleek. De tijdlijn en het budget waren al vrij snel achterhaald. En de gevolgen van ‘Parijs’ lieten ook Amsterdam niet onberoerd. De metrobouw ging gepaard met grootschalige sloop in de Nieuwmarktbuurt. Die aanpak getuigde van een typisch staaltje ouderwetse autoriteit, waar de nieuwerwetse mondige burger niets mee ophad.

De Nieuwmarktrellen van 1975 waren daarmee niet alleen een protest tegen het spoor van vernieling dat de metro door de stad trok, maar ook tegen de oude garde, die inmiddels al in de touwen hing. Het Plan Stadsspoor is te zien als een symbool van dat oude bestuur. ‘Nieuwmarkt 1975’ was de knock-out voor het plan. De stad besloot de Oostlijn nog te voltooien, maar hierna geen nieuwe metrolijnen meer aan te leggen.

Verslagen, maar daarmee nog niet vergeten. Hoewel de nieuwe politieke lichting kleinschaligheid voorop stelde en in de persoon van Michael van der Vlis een toekomst zag in de sneltram, zou het lijnennet uit het plan nog een tijd als de blauwdruk blijven dienen. De Amstelveenlijn werd dan wel als sneltram verwezenlijkt, maar volgt getrouw het tracé dat in 1968 al was uitgetekend. Het was volgens het plan zelfs al de bedoeling dat deze vertakking van de Oostlijn als eerste uitbreiding aan het metronet zou worden toegevoegd – als echte metro, dat wel.

De Ringlijn zoals deze uiteindelijk is voltooid, lijkt geheel zonder wijzigingen vanuit het Plan Stadsspoor gekopieerd, tot de stationslocaties en het eindpunt in the middle of nowhere bij Isolatorweg aan toe. Alleen het stukje tussen Diemen Zuid en Diemen werd nooit gebouwd. En toen deze lijn werd voltooid smaakte het woord ‘metro’ inmiddels al niet meer zo vies. De besluitvorming rond de Noord/Zuidlijn was in volle gang, en ook het tracé van deze lijn is zo op het Plan Stadsspoor terug te voeren. Wel werden er wat stations geschrapt en kwam er van de vertakkingen aan weerszijden niets terecht. Maar de basisgedachte – een ondergrondse dwars door de binnenstad van noord naar zuid – bleef ongewijzigd.

Terug naar mei 1968. Je kunt je afvragen of de raadsleden die op die lente-avond het groene licht gaven wel wisten waarvoor ze tekenden. Het Plan Stadsspoor was opgezet als een totaaloplossing: langs deze lijnen moest Amsterdam de komende decennia haar metronet krijgen. Het belang daarvan werd zo groot geacht, dat daar best wat voor mocht wijken. Een gedachtegang die al gauw achterhaald bleek, en dat keert ook terug in besluiten voor uitbreiding die nadien zijn genomen. Geen totaaloplossingen maar maatwerk. Geen blauwdruk voor een heel netwerk, maar een besluit voor een specifiek traject. En geen van hogerhand opgelegde, grootschalige sloop om de metro ruim baan te geven, maar een bouwmethode waarbij de omgeving wordt betrokken en zoveel mogelijk wordt ontzien.

Ook de verschillende recente studies naar toekomstige uitbreidingen hebben geen totaalnet voor ogen, maar gaan uit van mogelijke richtingen waarin het netwerk zich kan uitbreiden. Als er ooit een besluit tot bouwen valt, zal dat waarschijnlijk niet voor een totaalpakket zijn, maar voor een specifiek traject. Als beleidskader is het Plan Stadsspoor daarmee allang achterhaald. Het idee erachter – dat Amsterdam een metro nodig heeft om de stad bereikbaar te houden – leeft echter nog steeds.

Advertenties

Een ritje met de Noord/Zuidlijn

Sinds 20 april test GVB de Noord/Zuidlijn met proefkonijnen – pardon, testreizigers – en het zal niemand verbazen dat ik me ook had opgegeven. Gisteravond was ik aan de beurt, in een gezelschap van zo’n 600 man. Mijn interesse in het project werd gewekt eind 2002, toen het definitieve bouwbesluit voor de lijn werd genomen. Toen ging men nog uit van een opening in 2011. Dat klonk toen al als heel ver in de toekomst. Ik zou niet hebben vermoed dat ik uiteindelijk meer dan 15 jaar moest wachten op het eerste ritje, maar gisteren was het dan toch zover.

GVB test met diverse scenario’s, die pas bekend worden gemaakt als de test begint. Ons scenario was ‘drukte op station De Pijp’. Verzamelpunt voor de test was CS, en om de noodzaak van de Noord/Zuidlijn nog maar eens te onderstrepen zag ik onderweg naar het station een tramfile langs de Prins Hendrikkade staan, met trams die vanaf het Damrak de keerlus op wilden rijden en IJtrams die er juist weer vanaf wilden. Die leken elkaar in een wederzijdse houdgreep te hebben die zeker een kwartier duurde. Dezelfde tijd die het je straks kost om van Noord naar Zuid te reizen.

dcsphmcwaaayyoz

De test zelf leek vooral een oefening in geduld. We werden ingedeeld in groepen met begeleiders, die ons vervolgens op sleeptouw door het metronet moesten meenemen. Op het perron op CS was het wachten tot we mochten instappen, waarbij we eerst twee treinen aan ons voorbij moesten laten gaan. Maar driemaal is scheepsrecht, en daarmee begon de eerste rit. Via een omweg over station Zuid, wat verbaasde blikken bij de daar wachtende reizigers opleverde, kwamen we uit op het bovenste perron van De Pijp. Ook hier weer vooral geduld, waarna de groepen de roltrappen op en af werden gestuurd en ook door de in- en uitcheckpoortjes moesten.

De nadruk van de test zal op het stresstesten van de systemen hebben gelegen. Kunnen de roltrappen en toegangspoortjes zo’n massa aan? Hoe snel komen mensen door het systeem heen? Qua reizigersgedrag zal deze test atypisch zijn geweest, want in de praktijk worden reizigers natuurlijk niet in groepen met een begeleider ingedeeld, maar zullen ze zich veel individueler gedragen. De kluiten die nu soms ontstonden aan de voet van roltrappen zullen in de praktijk wel meevallen, schat ik zo in.

Na afronding van het testscenario mochten we ‘vrij reizen’ tot tien uur ’s avonds. Een mogelijkheid waar ik dankbaar gebruik van maakte om de stations in Noord nog eens te bezoeken. Vooral station Noord is erg indrukwekkend geworden, waarbij niet alleen de glazen kap, maar ook de verdeelhal voor overstappende reizigers tussen bus en metro ruim van opzet is. Een stuk bescheidener van opzet is station Noorderpark, waar vooral de bijzonder gewelfde overkapping die van straatniveau naar perron leidt opvalt.

20180503_203700

De ritten zelf zijn snel en soepel. Ondanks het feit dat het tracé vrij bochtig is en het nodige verschil in hoogte kent, voelde dat vanuit de metrostellen niet zo aan. De reistijd van CS naar Rokin is met geen enkel ander vervoermiddel te evenaren. Hier laat het voordeel van een van de rest van het verkeer gescheiden systeem zich het beste gelden. Treinen reden ook af en aan met de regelmaat van de klok, en in combinatie met overal werkende roltrappen en liften liet dat de indruk op me achter van een systeem dat er zo goed als klaar voor is.

Maar wat me na 15 jaar wachten nog wel het meest opviel: het is uiteindelijk een heel gewone metrolijn, zoals zoveel andere die ik in de tussentijd in Amsterdam en andere steden heb bezocht. Wachten op een perron, instappen, rijden naar je volgende station en weer uitstappen: het voelt allemaal heel vertrouwd aan. En zo zal de Noord/Zuidlijn straks voor de meeste reizigers ook een vertrouwd, vanzelfsprekend onderdeel in hun reis gaan vormen, als een gewone lijn die je van A naar B brengt.

 

Trots en chilipepers

dcmehy9vaaaz247

Mijn voorliefde voor de rails begon ooit met de plattegrond van de Londense metro. Nog steeds houd ik me bezig met plattegronden, en ik ben niet de enige. Transit Maps blogt al jaren over plattegronden van ov-systemen wereldwijd (en mijn werk kwam daar ook wel eens voorbij). Ook op Twitter is dit blog actief, en daar werd de afgelopen maand de World Cup of Transit Maps georganiseerd: een knockouttoernooi tussen een selectie aan metroplattegronden van steden over de hele wereld.

Op voorhand werden Londen en Moskou de meeste kansen toegedicht. Londen als de ‘moeder’ van alle metroplattegronden: de Tube Map. En Moskou omdat de huidige plattegrond het resultaat is van jaren aan onderzoek, ontwerp en finetuning, dat zowel een esthetisch aantrekkelijk als praktisch bruikbaar resultaat heeft opgeleverd.

Maar dat was dan buiten de waard gerekend. De opvallende winnaar van het toernooi: Santiago, de hoofdstad van Chili.

tumblr_oru0npnenf1r54c4oo1_1280

De plattegrond is ontwerptechnisch geen hoogvlieger. Waren de winnaars in het toernooi bepaald door neutrale juryleden, die hun afwegingen op basis van diverse criteria (ontwerp, bruikbaarheid, esthetiek) hadden gemaakt, dan was het nog maar de vraag geweest hoe ver deze plattegrond was gekomen. Maar het toernooi werd gehouden op Twitter, waar iedereen mocht stemmen.

Dat Santiago wel eens zou kunnen gaan winnen tekende zich al vroeg in het toernooi af, toen het Twitteraccount van het vervoerbedrijf (toepasselijk ‘Metro de Santiago’ geheten) het toernooi retweette. Dat bracht een door nationale trots ingegeven kettingreactie teweeg, waarbij zelfs het Chileense ministerie van Transport en de burgemeester van Santiago zich op Twitter roerden. De toevoeging van zoveel chilipepers gaf het toernooi extra pit, en hoewel de andere finalist – Moskou – ook veel stemmen wist te vergaren in de voorgaande rondes, werd het weggeblazen in de finale. Santiago ging er vandoor met de winst met bijna driekwart van de stemmen.

Tja, kun je denken: dat is nu eenmaal de aard van Twitter of van elke open verkiezing: hoe meer steun je weet te vergaren, hoe meer kans je maakt op de winst. De inhoud legt het hierbij vaak als eerste af. Maar misschien doen we Santiago hiermee tekort, en het vertelt bovendien niet het hele verhaal. Wat Santiago kan, kunnen andere steden immers ook. Wat echter opviel in de wedstrijd was dat deze steden – in de hoedanigheid van hun vervoersbedrijven of andere vertegenwoordigers – zich nauwelijks of niet roerden.

Ik denk dat dat te maken heeft met trots – of de afwezigheid daarvan. Het aan hysterie grenzende nationalisme dat de voedingsbodem voor de overwinning van Santiago heeft gevormd is iets waar we in het nuchtere Holland van zullen gruwen. Hier lijkt eerder het tegenovergestelde aan de hand. De NS en – als we ons even beperken tot de reikwijdte van dit blog – GVB zijn favoriete pispaaltjes als er weer eens een trein is uitgevallen, een route wordt omgelegd of een tariefsverhoging wordt doorgevoerd. De aanleg van de Noord/Zuidlijn is in media en publieke opinie met argusogen gevolgd. Negatieve uitingen over de Noord/Zuidlijn (‘zal wel weer vaak uitvallen’) en de veranderingen in het bovengrondse lijnennet (‘afbraak’) voeren in het publieke domein de boventoon.

Dat beeld is misschien vertekend, maar het is wel beeldbepalend. ‘Trots’ zal niet iets zijn als we gevraagd worden om onze opvatting over het ov in het algemeen en GVB of de Noord/Zuidlijn in het bijzonder. Terwijl daar wel aanleiding toe bestaat. Nederland heeft het drukst bereden spoornet van Europa, met hoge punctualiteitscijfers. Materieel en stations zijn over het algemeen modern, goed onderhouden en schoon. Er wordt veel aandacht besteed aan de inpassing van infrastructuur in de omgeving en het ontwerp van ov-knooppunten.

GVB weet dagelijks toch bijna 1 miljoen mensen te vervoeren in een stad die steeds drukker wordt en met een budget dat steeds krapper wordt. Onderhoud van met name het metromaterieel staat onder druk, maar het merendeel van de vloot is rijvaardig en in ieder geval een stuk schoner en moderner dan tien jaar geleden, met een verdere vernieuwing in het verschiet. En hoewel de bouw van de Noord/Zuidlijn bijna twee keer zo lang duurde en meer dan twee keer zo duur uitpakte, is het een bouwkundig huzarenstukje. Men hield voorafgaand aan de bouw bovendien rekening met meer schade aan de omgeving dan uiteindelijk is opgetreden.

Moeten we kritiek dan maar wegwuiven als gezeur van rupsjes-nooit-genoeg? Naar voorbeeld van de Chilenen ons massaal achter ons vervoerbedrijf verenigen, en onze trots tot op de hoogste bestuurlijke niveaus laten blijken? Dat is dan weer het andere uiterste. Met zo’n houding loop je het risico ongevoelig te worden voor kritiek en kan zelfs een vijandige houding ten opzichte van critici ontstaan. Het spreekt voor zich dat dat onwenselijk is. Trots komt voor mij neer op: ga ik uit van de positieve kanten van de situatie en lever ik kritiek omdat ik denk dat het nóg beter kan? Trots vormt dan het fundament waarop de kritiek gebouwd wordt; het is de grondtoon waarvan kritiek de boventoon kan vormen.

Waarom is dat belangrijk? Eerder benoemde ik het negativisme dat ik als grondtoon in veel recente kritiek op bijvoorbeeld het nieuwe lijnennet bespeur. Dat kan een giftig klimaat creëren, waarin de ontvangers van de kritiek zich defensief zullen opstellen. Dat lokt op zijn beurt meer kritiek uit, waarmee een vicieuze cirkel ontstaat. Critici en bekritiseerden graven zich in en komen daarmee nooit nader tot elkaar. Een organisatie in het defensief zal zich minder snel geroepen voelen open te staan voor kritiek van welke aard dan ook. Dat kan weer het beeld oproepen van een organisatie die toch niet luistert, waarmee de critici hun gelijk bevestigd zien.

Het tegenovergestelde moet dan ook waar zijn: een positieve grondtoon moet leiden tot meer openheid, dialoog en wederzijds begrip. Dat moet niet alleen vanuit de publieke opinie komen, maar ook vanuit de organisaties van overheidswege. Een mooi praktijkvoorbeeld is de communicatie-aanpak rond het Noord/Zuidlijnproject. De verzakkingen bij Vijzelgracht vormden de aanleiding dit anders vorm te geven, waarmee de organisatie zich van gesloten naar open transformeerde. Het leidde tot meer begrip en steun in de stad voor het project. Tegelijkertijd hield men de deur open voor kritiek, die via de website wijnemenjemee kon (en nog steeds kan) worden geventileerd.

Een positieve grondtoon is ook in de organisatie zelf van belang. Het is bepalend voor hoe de organisatie zal reageren op veranderingen, ook wanneer deze ongunstig zijn. Denk aan bezuinigingen: deze kunnen de aanleiding zijn om te gaan snijden in het aanbod en de service, maar ze kunnen ook leiden tot het kritisch tegen het licht houden van de huidige organisatie. Deze kan dan zodanig omgevormd worden dat de negatieve gevolgen van de bezuinigingen tot een minimum beperkt blijven.

En uiteindelijk kan trots ook resultaten bereiken die vooraf onmogelijk werden geacht. Terug naar Santiago, waar het vervoerbedrijf de schouders zette onder een wedstrijd die misschien weinig voorstelt en het bedrijf er echt niet beter van zal maken. Maar het genereerde wel veel publiciteit en ontlokte ook een gevoel van trots in de publieke opinie. De meerwaarde daarvan is vrij ongrijpbaar, maar het belang ervan is niet te onderschatten.

Het zal in Amsterdam zo’n vaart niet lopen, schat ik in. Maar zoals ik eerder al stelde is het waargenomen negativisme ook vertekend. Degenen die de voordelen van de Noord/Zuidlijn en het nieuwe lijnennet inzien, of gewoon tevreden zijn over de dienstverlenging van NS en GVB, zullen zich minder geroepen voelen hun stem te laten horen. Toch zouden wat meer ‘chilipepers’ en trots het debat goed doen.

R-net in Amsterdam

We blijven nog even in kaartjesland. In oktober vorig jaar maakte ik een kaart van de metro voor de verre toekomst in het kader van 40 jaar metro in Amsterdam. Die kaart bevat feitelijk alle lijnen die recent zijn voorgesteld, samen met de twee snelste tramlijnen van de stad: de IJtram en de Amsteltram.

Of dit kaartje ooit werkelijkheid gaat worden betwijfel ik, maar het idee om de snelle tramlijnen op de een of andere manier in een metrokaart te integreren, intrigeert me wel. Dat kan bovendien meer zijn dan alleen maar een kaartje. Zowel het Amsterdamse metronet als de toekomstige Amsteltram rijden onder de banier van R-net. Die overeenkomst zal zich vooralsnog alleen uiten in de kleur van het materieel en het R-netlogo op stations en haltes. Maar er is meer mogelijk.

Zo zou de 50-nummering die nu alleen voor de metro gebruikt wordt ook uitermate geschikt zijn om aan te geven dat het hier om een R-netraillijn in Amsterdam gaat. Hiermee borduur ik voort op een van mijn voorstellen voor een toekomstig lijnnummer voor de Amsteltram, waarmee de lijn het nummer 55 zou krijgen.

Ook de IJtram kan in R-net betrokken worden. De lijn rijdt vrijwel geheel onafhankelijk van andere tramlijnen en kent vrij grote halte-afstanden. De lijn moet in de toekomst met gekoppelde trams bediend gaan worden. Er zijn daarmee meer overeenkomsten met de Amsteltram dan met het reguliere tramnet. Dit kan ook tot uiting komen in het lijnnummer, waarbij 56 voor de hand ligt (en dat is maar een kleine omschakeling vanaf het nummer 26).

Een plattegrond kan de samenhang tussen deze lijnen verder benadrukken. Hieronder een mogelijke kaart, waarbij de R-netlijnen in Amsterdam worden getoond met hun (nieuwe) lijnnummer. Dit kaartbeeld zou al realiteit kunnen zijn in 2021, als de Amsteltram moet gaan rijden (de verlenging naar Uithoorn zal enige jaren later opengaan).

AmsterdamMetroTrain60Degrees_Rnet_metrokaart
R-netraillijnen in Amsterdam, met lijnnummers (grote versie)

Tramkaart 2019

De Noord/Zuidlijn moet nog opengaan en het tramnet moet nog flink op de schop, maar we kunnen alvast verder vooruitkijken. Het buiten gebruik gaan van de Amstelveenlijn in maart 2019 zal op termijn namelijk ook gevolgen gaan hebben voor het tramnet. Het is de bedoeling dat de tot ‘Amsteltram‘ hernoemde lijn vanaf eind 2020 onderdeel zal gaan worden van het tramnet (met een nog te bepalen lijnnummer). Na 2020 wordt de lijn bovendien naar Uithoorn doorgetrokken.

Voor mijn tramkaart zal dat vanaf maart 2019 al gevolgen hebben. Op deze kaart toon ik naast de tramlijnen ook het metronet. De route van lijn 51 moet dus aangepast worden. Maar ook het fenomeen ‘sneltram’ verdwijnt met de ombouw van de Amstelveenlijn. Ik heb de lijn daarom als ‘gewone’ tramlijn ingetekend, voorlopig nog in lichtgrijs. Op de plek van het toekomstige lijnnummer ‘XX’.

Er zullen uiteindelijk vijf van de huidige haltes buiten gebruik genomen worden (A.J. Ernststraat, Amstelveen Centrum, Marne, Gondel en Spinnerij). Ik weet niet of de halte A.J. Ernststraat direct buiten gebruik gaat of op een later moment, daarom dat deze er nog op staat. De overige vier haltes worden vanaf maart volgend jaar sowieso niet meer aangedaan, dus deze toon ik alvast niet meer.

Of er tussen 22 juli en maart volgend jaar nog wijzigingen in het overige tramnet zullen worden doorgevoerd is mij vooralsnog niet bekend. De rest van de kaart gaat daarom uit van de situatie vanaf 22 juli.

AmsterdamTram_20190300-01
De tramkaart vanaf maart 2019 (grote versie)

Metrokaart 2019

Een metrokaartprobeersel:

AmsterdamMetro_20190300_vvvv

Dit is het netwerk zoals dat er vanaf maart 2019 uit zal zien. Lijn 51 rijdt dan niet langer door naar Amstelveen, maar volgt de route van lijn 50 naar Isolatorweg.

Het wegvallen van de Amstelveenlijn zou voor een cartografisch ‘gat’ zorgen in de huidige plattegrond. Daarom heb ik een compacte versie bedacht, waarbij de lijnen na station Spaklerweg een bocht van 90 graden maken. De Bijlmerlijnen komen zo in oost-westrichting te liggen, en de as Amstelveenseweg-Holendrecht van lijn 50 vormt de ‘bodem’ van de kaart. Door ook de Noord/Zuidlijn tussen Rokin en CS een bocht van 90 graden te laten maken, vormt de as Centraal Station – Noord, samen met station Isolatorweg, de ‘top’ van de kaart.

Deze weergave maakt optimaal gebruik van het canvas, en zou bijvoorbeeld in metrotreinen kunnen worden gebruikt. De realiteit wordt wel flink verstoord, en het is dringen geblazen in de Bijlmer omdat ik ten oosten van de Oostlijn dezelfde verhoudingen wilden gebruiken als ten westen ervan.

De Amsteltram

De nieuwe naam voor de Amstelveenlijn en uiteindelijk als Uithoornlijn naar de plaats met dezelfde naam door te trekken tramverbinding is bekend: Amsteltram. Die naam kwam als beste uit de bus na een openbare verkiezing uit vijf namen met bijna eenderde van de stemmen. Runner up werd de naam ‘Legmeerlijn’ (26%), op de voet gevolgd door ‘Amstellandtram’ (25%). De overgebleven namen ‘Poldertram’ en het verschikkelijke ‘ViaVeenlijn’ wisten respectievelijk 12 en 5 procent van de stemmen binnen te harken.

Ik schreef een paar maanden terug, toen de verkiezing begon, een kritisch artikel over de voorgestelde namen. En kwam ook met een alternatief: Zuidtram. Over de nu gekozen naam merkte ik op dat deze ‘niet accuraat’ was. Mijn gedachtegang daarbij was dat deze naam de suggestie zou kunnen wekken dat de toekomstige lijn vlak langs de Amstel loopt, terwijl de rivier in werkelijkheid een paar kilometer ten oosten van het tracé stroomt.

Dat mag zo zijn, maar de alternatieven in ogenschouw nemend is de naam ‘Amsteltram’ wel de minst slechte, en eigenlijk nog best accuraat. De lijn begint bij station Zuid, in Amsterdam – vernoemd naar de dam in de Amstel. Daarna loopt de lijn door Amstelveen. De toekomstige verlenging naar Uithoorn is ook aan de Amstel te relateren: niet alleen ligt Uithoorn aan de rivier, maar de eindhalte van deze lijn komt vlakbij de rivier te liggen.

Zo bezien moet ik op mijn schreden terugkeren. Wat ik wel hoop is dat de naam snel als hoofdnaam in alle communicatie gebruikt zal gaan worden. Het lijkt er namelijk op dat de namen Amstelveenlijn (voor het project van de ombouw van deze lijn) en Uithoornlijn (voor de verlenging naar Uithoorn) nog wel even zullen blijven bestaan. Liever zou ik zien dat deze namen zo snel mogelijk verdwijnen. De projectnamen zouden prima in ‘Amsteltram – vernieuwing in Amstelveen’ en ‘Amsteltram – verlenging naar Uithoorn’ kunnen gaan heten.

En het uiteindelijke nummer? Daar moet nog een ei over gelegd worden. Over mogelijke nummers schreef ik hier, dus wellicht dat dat als inspiratie kan dienen.