Stem op je favoriete Amsterdamse station

ProRail tweette dat er morgen ook op treinstations gestemd kan worden voor de verkiezingen voor het Europees Parlement. Ik kon het niet laten hier een woordgrapje op te maken – ik stem op Amsterdam Amstel! – maar mischien is het eigenlijk wel leuk om eens een poll te houden over favoriete stations.

Hieronder kun je op je favoriete stations in Amsterdam stemmen (maximaal 3 keuzes). Eind juni gaat de poll dicht. Stemmen maar!

En als dit geslaagd is – misschien dat er in de toekomst eenzelfde poll voor metrostations komt ūüėČ

Advertenties

De terugkeer van nummer 6

Onverwacht nieuws: GVB gaat vanaf aanstaande maandag een extra tramlijn laten rijden tussen Amstelveen Binnenhof en Amsterdam Zuid om de volle tram 5 te ontlasten, onder het lijnnummer 6. Feitelijk is het een ingekorte variant van lijn 5 en zit de aanpassing hem vooral in de ‘omlopen’: waar GVB sinds 3 maart 12 ritten per uur in de spits de volledige route van lijn 5 laat afleggen, splitst men de boel nu in twee√ęn: 8 ritten per uur tot aan Zuid als lijn 6, en 8 ritten per uur door naar de Van Hallstraat als lijn 5. Tussen Binnenhof en Zuid wordt de frequentie daarmee verhoogd naar 16 ritten per uur. Lijn 6 zal alleen in de spitsuren rijden.

En daarmee keert na 15 jaar afwezigheid het nummer 6 weer terug op het tramnet. De vorige tramlijn onder dat nummer reed tot 2004, maar volgde een heel andere route. Bovendien was die route maar kort tevoren ingesteld – tot 2002 reed de tram een oost-westroute tussen het Stadionplein en de Plantagebuurt. Toen ik in 2000 naar Amsterdam kwam voor mijn studie filmwetenschappen, was de lijn voor mij ideaal. Ik had nog geen kamer in Amsterdam en moest daarom dagelijks per trein tussen Eindhoven en Amsterdam pendelen (en dit waren de ‘donkere jaren‘ van de NS – dus dat pendelen was bijna een dagtaak). Voor mijn studie bezocht ik vaak het Filmmuseum, dat toen nog in het Vondelpark zat. Met lijn 6 kon ik vanaf het Overtoom direct naar het Weesperplein, daar op de metro stappen en dan op het Amstelstation per trein naar het zuiden.

Toch nam ik de route maar weinig. Niet zozeer omdat het alternatief ‘tram 1 naar CS > trein naar Eindhoven’ me een overstap scheelde, maar vooral omdat lijn 6 maar weinig reed. Alleen als de tram als eerste kwam voorrijden, stapte ik in. En dat gebeurde vaker niet dan wel. Het vertaalde zich ook in de reizigerscijfers: de tram was bijna altijd zo goed als leeg. De routewijziging in 2002 was een poging de lijn nog iets populairder te maken. De nieuwe route overlapte met de in datzelfde jaar opgeheven tram 20, die al even impopulair was. Het bleek een sterfhuisconstructie: twee jaar later viel het doek voor lijn 6.

De aanstaande lijn 6 zal wel niet te klagen hebben over achterblijvende reizigersaantallen. Dat men nu tot het inzicht komt dat op het traject Binnenhof-Zuid één tramlijn onvoldoende is om het wegvallen van sneltram 51 op te vangen, kan natuurlijk met cynisme begroet worden. Had men dit nu echt niet eerder kunnen bedenken? De omstandige uitleg van de Vervoerregio op wijnemenjemee over data-analyses en voortschrijdend inzicht laat echter niet alleen zien dat de praktijk altijd weerbarstiger is dan de theorie, maar ook dat men op basis van de beschikbare data in staat is om tussentijds bij te sturen. Dat gebeurde sinds 22 juli vaker, met frequentere ritten en/of langer materieel op een aantal lijnen die sindsdien een stuk drukker zijn geworden. Als BI-specialist (die studie filmwetenschappen is afgerond, maar daar is ook alles mee gezegd) vind ik dat natuurlijk mooi om te zien.

En wat zou de (her)introductie van het nummer 6 voor de toekomst betekenen? Deze lijn is in eerste instantie bedoeld als spitsversterker voor lijn 5, maar het nummer zou natuurlijk een voorsortering kunnen zijn op het definitieve nummer voor de Amsteltram, die eind volgend jaar moet gaan rijden. Eerder analyseerde ik al wat logische nummers voor die lijn. Lijn 6 ligt als nummer voor een tramlijn misschien wel het meest voor de hand, maar we zullen nog even geduld moeten hebben tot GVB met nieuws komt. Tot die tijd blijft er dus genoeg ruimte voor speculatie.

Grand Paris Express

E√©n van de eerste dingen die ik ’s ochtends doe is mijn smartphone erbij pakken, mijn browser openen en een vast aantal websites langslopen om te kijken of daar nog wat interessants gebeurd is. Vaste stop op de lijst is het skyscrapercityforum, waar ik in het internationale deel op een post over een gigantisch project stuitte:¬†Grand Paris Express. Dat project is een verzamelterm voor de uitbreiding van het Parijse metronet tot (ver) voorbij de grenzen van de¬†ville de Paris – de stad Parijs zelf, waar het metronet zich van oudsher grotendeels toe beperkt heeft. Onder Grand Paris Express (GPE) komt er in totaal 205 km aan metrolijn bij, met een focus op radiale lijnen¬†om Parijs heen.

Ik besloot er een tweet aan te wijden, waarin ik bewust een aantal van de op zich al spectaculaire kengetallen van dit project nog eens even extra dik aanzette. Een verdere context bood ik niet – ik was vooral benieuwd naar de reacties. Vergelijkingen met de Nederlandse situatie zijn immers zo gelegd, en die vallen dan in de regel negatief uit. Saillant is in dit verband het recente nieuws dat de financi√ęn voor de ambitieuze plannen voor PHS onder druk zijn komen te staan, waarmee een aantal doelstellingen van dit project niet gehaald dreigen te worden.

En over PHS wordt vaak al smalend gedaan: het gaat hier immers vooral om frequentieverhogingen over bestaand spoor. Nieuwe spoorlijnen vormen nadrukkelijk geen onderdeel van dit programma; investeringen in infrastructuur betreffen hooguit het opwaarderen van bestaande verbindingen. Dat staat natuurlijk in schril contrast met de miljarden die men onder GPE in meer dan tweehonderd kilometer nieuwe zware rail steekt…

Enige kanttekeningen zijn wel op hun plaats. GPE wordt gerealiseerd in de regio¬†√éle-de-France, waar iets meer dan 12 miljoen mensen op een oppervlakte van zo’n 12 duizend vierkante kilometer wonen. Het openbaar vervoer in deze regio is van oudsher sterk op de stad Parijs gericht geweest, waar iets meer dan 2 miljoen mensen wonen. Reizen van de regio naar de stad en vice versa is dan ook niet zo’n probleem; reizen in de regio zelf des te meer. Er bestaat dan ook een sterke afhankelijkheid van de auto.

Hier bevinden zich ook de¬†banlieues – een term die sinds 2005 internationaal een beladen betekenis heeft gekregen toen hier grootschalige rellen uitbraken. GPE moet helpen om de economisch en sociaal achtergestelde voorsteden weer op te stuwen in de vaart der volkeren. In zekere zin komt de investering in dit grootschalige project voor deze voorsteden ‘beter laat dan nooit’.

Frankrijk is van oudsher sterk gecentraliseerd en op Parijs gericht geweest. Met een BBP dat circa 30% van het landelijke BBP uitmaakt, leidt het geen twijfel dat √éle-de-France veruit de de belangrijkste economische regio van het land is. Ook het BBP per hoofd van de bevolking ligt in deze regio substantieel hoger dan in de overige regio’s.

Die centralisatie zie je ook terug in de projectorganisatie: er is √©√©n gremium dat verantwoordelijk is voor de uitvoer van GPE: de¬†Soci√©t√© du Grand Paris.¬†De financiering van het project komt grotendeels uit belastinginkomsten binnen √éle-de-France. En ook hier het aloude liedje: de oorspronkelijke begroting is al ruimschoots overschreden (van 19 naar 35 miljard euro), voornamelijk als gevolg van te laag ingeschatte risico’s, tussentijdse wijzigingen in het project en stijgende bouwkosten. Ook is de oorspronkelijke streefdatum van oplevering al verschoven van 2024 naar 2030.

Vergelijken met de Amsterdamse situatie is heel lastig – bijna¬†besides the point. In de stad wonen iets meer dan 850 duizend mensen; wat het inwonertal van ‘de Amsterdamse regio’ is hangt grotendeels af van je definitie. De Metropoolregio Amsterdam telt 2,5 miljoen zielen op een oppervlakte van ruim 2,5 duizend vierkante kilometer (dezelfde bevolkingsdichtheid als √éle-de-France dus). Maar anders dan Parijs, is de Nederlandse economie lang niet zo op onze hoofdstad gericht. Ja, het BBP per hoofd ligt hier hoger dan in de rest van het land, maar de verschillen zijn veel kleiner dan in Frankrijk. In ruimtelijk-economisch opzicht is √éle-de-France misschien beter vergelijkbaar met de Randstad, maar deze laatste verschilt in veel opzichten toch sterk van de eerste, met een veel gedecentraliseerdere opzet en geen offici√ęle bestuurlijke status.

Qua opzet van de infrastructuur is er in de Randstad ook al meer sprake van een netwerk dan in √éle-de-France: de vier grote steden zijn allemaal rechtstreeks met elkaar verbonden door treinen met een hoge frequentie (als alles tenminste goed loopt). De basis voor een ‘Randstad Express‘ ligt er dus al; de ambitie om over dit bestaande netwerk nog meer treinen te leiden is er zeker. Sprinter, lightrail, metro, tram en HOV-bus zorgen voor een fijnmazige aanvulling op dit basisnetwerk.

De decentrale opzet van de Randstad laat zich ook terugzien in de talloze gremia. Vervoerregio Amsterdam, Metropoolregio Amsterdam, Metropoolregio Amsterdam/Den Haag (MRDH) – om maar eens een paar samenwerkingsverbanden te noemen – die nog bovenop de bestuurslagen van gemeenten, provincies en nationale overheid komen. Die streven allemaal hun eigen belangen na; zijn zelf vaak te klein om grootschalige infrastructuurprojecten zelf te kunnen bekostigen en dus afhankelijk van geld uit Den Haag. En ook daar moeten keuzes gemaakt worden, waardoor het investeringsbeleid in het OV al snel een versnipperd beeld toont. PHS valt weliswaar onder verantwoordelijkheid van ProRail en NS, maar alle overige projecten liggen bij de diverse lagere bestuurlijke niveaus.

Dat nuanceert het beeld hopelijk een beetje, maar daarmee wil ik nog niet zeggen dat we ons op de schouders mogen kloppen. De ambitieuze plannen uit het Toekomstbeeld 2040 en het gelikte toekomstbeeld dat ProRail ons voorhield voor 2030 zullen altijd wel toekomstbeelden blijven als zelfs de minder ambitieuze doelstellingen die onder PHS zijn geformuleerd nu al in gevaar komen. Op regionaal niveau beperk ik mijn scope uiteraard tot de regio Amsterdam Рdaar gaat dit blog immers over Рen zie ik dat we weliswaar de broodnodige capaciteitsuitbreiding van station Zuid mogen verwachten, maar dat Centraal het in de toekomst waarschijnlijk met één perronspoor (en vier passeersporen) minder moet doen. Het ontvlechten van de Westtak kan weliswaar leiden tot hogere frequenties en meer stations langs de lijn, maar maakt de treinenloop ook minder flexibel.

Op stedelijk/regionaal niveau blijven grote investeringen vooralsnog ook uit. Na de Noord/Zuidlijn is het nog maar de vraag of er nog eens miljarden in uitbreiding van het metronet gestoken gaan worden – qua besluitvorming zijn we al jaren geen merkbare stap verder gekomen. En dan zijn er voor het metronet in ieder geval nog ambitieuze plannen; in uitbreidingen van het tramnet wordt al jaren niet meer ge√Įnvesteerd. We mogen ons de komende jaren vooral verheugen op PHS-achtige maatregelen, zoals de Amsteltram en uitbreiding van de capaciteit van de IJtram.

Uiteindelijk moeten we ons niet willen meten met Parijs – dat is en blijft een andere orde van grootte. Wel zullen we moeten blijven nadenken over hoe we mobiliteit in Nederland, de Randstad en Amsterdam willen vormgeven. Daar zijn visies voor nodig, die leiden tot doelstellingen, die op hun beurt tot plannen leiden, waarvan uiteindelijk de meest kansrijke gerealiseerd zullen worden. Geld in overvloed; de keus wat daarmee te doen is uiteindelijk aan de politiek.

 

De nachtmetro en vervlechting

Afgelopen weekend was er Groot Nieuws: een student (!) had een petitie (!!) opgesteld voor een nachtmetro (!!!). Duizenden en duizenden dromden samen op het internet om hun stem te laten horen – de gele hesjes ontbraken nog net. Lang duurde deze zegetocht echter niet: al een dag later kwam GVB met een gortdroge reactie: de metro ’s nachts laten rijden is te duur.

Tja, die hadden we natuurlijk niet zien aankomen. Maar zonder gekheid: een nachtmetro klinkt als een mooi idee, en lijkt inmiddels aan te slaan in een aantal grotere steden. Voor Amsterdam lijkt de nachtelijke vervoersvraag vooralsnog te klein om daar een metro voor open te houden. De stad beschikt over een uitgedijd en fijnmazig netwerk aan nachtbuslijnen, waar ik in mijn studententijd regelmatig gebruik van maakte. Die bussen zijn wat traag, toegegeven, maar als nachtbraker ben je allang blij dat je in de kleine uurtjes nog thuis kunt komen.

En zo verdween de petitie weer stilletjes in de nacht. Op twitter raakte ik een aantal dagen later in gesprek over de vermeende voor- en (vooral) nadelen van vervlechting op het metronet. ‘Vervlechting’ is het principe waarbij twee of meer lijnen op een of meerdere punten in het netwerk gebruik maken van dezelfde stukjes spoor. Wie een blik werpt op de Amsterdamse metrokaart, ziet dat dat op het Amsterdamse netwerk eerder regel dan uitzondering is.

Ik wil de discussie hier niet overdoen. Wel wil ik de voor- en nadelen van ontvlechting eens op een rijtje zetten, en zal ik proberen de vraag te beantwoorden waarom het Amsterdamse net ondanks de nadelen tóch vervlochten is. De nadelen van vervlechting zijn legio. Het uitvoeren van de dienstregeling wordt er complexer door, omdat treinen op verschillende punten in het netwerk moeten invoegen op hetzelfde spoor. Vertragingen hebben de neiging zich sneller door het systeem te verspreiden. De dienstregeling is vrij star: alle lijnen die hun sporen met elkaar delen, moeten met dezelfde frequentie rijden, of in ieder geval met intervallen die naadloos invoegen mogelijk maken. De frequenties op individuele lijnen zijn bovendien lager, wat zich vooral wreekt op aftakkingen. En voor reizigers wordt het netwerk ook ingewikkelder: waar je bij een volledig ontvlochten netwerk maar in de eerstvolgende trein hoeft te stappen, moet je bij vervlechting goed in de gaten houden waar de trein heen gaat.

Toch zijn er ook voordelen. Reizigers krijgen tegenover een lagere frequentie meer directe verbindigen aangeboden. In het Amsterdamse netwerk gaat dit bijvoorbeeld op voor de metroverbinding tussen de stations Overamstel en Spaklerweg, maar ook voor de reizigers uit de Bijlmer, die vanaf beide vertakkingen een directe verbinding met het centrum hebben. Door lijnen als een aftakking op een bestaande lijn te bouwen (zoals gebeurde met de Amstelveenlijn en de Ringlijn) kun je op kosten besparen: er is niet een volledig nieuwe lijn nodig. In plaats daarvan kun je de treinen vanaf deze tak over de hoofdlijn verder laten rijden, waardoor reizigers niet hoeven over te stappen. En tot slot kun je met vervlechting nauwkeuriger aansluiten op de vervoersvraag.

De vervlechting van het huidige metronet is vooral historisch zo gegroeid. De basis van het huidige metronet – het Plan Stadsspoor – bood nog de mogelijkheid om het uiteindelijke netwerk volledig ontvlochten te exploiteren. De loop van de geschiedenis bepaalde echter anders, waarbij tot de komst van de Noord/Zuidlijn keer op keer nieuw spoor op het bestaande werd aangesloten, en treinen dus over elkaars sporen geleid moesten worden. Sinds 3 maart is met de opheffing van de Amstelveenlijn echter de mogelijkheid ontstaan om het netwerk te ontvlechten. Dan zouden naast de Noord/Zuidlijn een lijn ontstaan tussen Centraal station en Gein, en een lijn tussen Isolatorweg en Gaasperplas.

Die variant genoot ook de voorkeur van GVB. Hier was echter al een discussie in de Regioraad aan vooraf gegaan: in een poging het netwerk deels te ontvlechten, lag er een variant voor waarin lijn 53 voortaan tot een shuttle tussen Gaasperplas en Van der Madeweg ‘gedegradeerd’ zou worden. De verontwaardiging uit de Bijlmer was groot, en niet geheel onterecht, omdat met deze variant het aantal treinbewegingen voorbij station Van der Madeweg met eenderde zou zijn teruggebracht. IJlings werd dit voorstel weer ingetrokken. Ook het alternatief – inkorten van lijn 51 tot Spaklerweg – verdween van tafel; deels vanwege operationele redenen, deels vanwege afspraken die in het kader van de ombouw van de Amstelveenlijn zijn gemaakt.

Waarmee de historie de lijnvoering op het Amsterdamse metronet is blijven achtervolgen. Hoe het netwerk presteert sinds 3 maart – met het verscheiden van de Amstelveenlijn verdween ook een belangrijke bron van verstoringen – is mij nog niet bekend. Of de nadelen van vervlechting op den duur zwaarder gaan wegen dan de intrinsieke voordelen ervan – en belangrijker nog: de politieke argumenten om alles bij het oude te laten – is iets wat we de komende jaren zullen gaan merken. In 2024 moet de nieuwe concessie ingaan, en voor die tijd zullen ongetwijfeld de nodige onderzoeken, analyses, rapporten en aanbevelingen de revue passeren.

De A-bahn: sporen tussen Airport, Amsterdam en Almere (longread)

Gisteren stond er een opinie-artikel in het Parool van Henk Jansen Manenschijn, waarin hij bepleit van Schiphol een ‘treinenhub’ te maken. In werkelijkheid spoort het artikel vooral aan een nieuwe spoorlijn tussen Schiphol en Amsterdam Centraal aan te leggen, parallel aan de A5. De ‘treinenhub’ is een nieuw station aan deze lijn, op enige afstand van het bestaande gelegen, dat aansluiting biedt op de HSL-Zuid en de spoorlijn naar Leiden en Den Haag.

Hoewel ik Jansen Manenschijns constatering deel dat met deze oplossing ruimte op de bestaande sporen tussen Schiphol en Amsterdam vrij zou komen die weer mogelijkheden voor verbetering van verbindingen biedt (een hoogfrequente sprinter naar Flevoland en Amersfoort wordt genoemd), vraag ik me af of dit nu wel de beste is. Op/bij Schiphol is weliswaar genoeg ruimte voor een nieuw station, en ook langs de A5 valt een spoorlijn nog wel in te passen. Lastiger wordt het bij Amsterdam Centraal, waar al die treinen ook heen moeten. Hier is de ruimte zeer beperkt – als de plannen voor ombouw van het station doorgaan, worden er zelfs sporen verwijderd.

Een ander bezwaar dat ik tegen dit voorstel heb, is de afstand tussen het bestaande en het nieuwe station Schiphol. Als ‘treinenhub’ werkt deze opsplitsing juist averechts voor overstappende treinreizigers, die aangewezen zouden zijn op een transferverbinding tussen beide stations (overigens wel toepasselijk voor een luchthaven). Tot slot ligt deze nieuwe spoorlijn niet op een logische doorgaande route: met de idee√ęn om de HSL in het hoofdrailnet te integreren en treinen door te laten rijden naar Amersfoort en Flevoland, zou de route via Amsterdam Centraal een omweg zijn. Een lijnvoering via Amsterdam Zuid ligt meer voor de hand.

Dit voorstel bracht me wel weer mijn eigen idee√ęn voor verbetering van de spoorsituatie tussen Schiphol en Amsterdam in herinnering. En nog belangrijker: het spoorde me weer aan een idee verder uit te werken waar ik vorig jaar aan begonnen was, maar wat op een gegeven moment strandde: het idee voor een hoogfrequente sprinterverbinding tussen Schiphol en Almere over eigen spoor. En omdat de term S-bahn dan al snel valt, besloot ik met een knipoog naar die term de verbinding de naam¬†A-bahn mee te geven, waarin de A voor ‘(Schiphol) Airport’, ‘Amsterdam (Zuid)’ en ‘Almere’ staat. Doorgaan met het lezen van “De A-bahn: sporen tussen Airport, Amsterdam en Almere (longread)”

De terugkeer van tram 14?

In de afdeling ‘groot nieuws op lokaal niveau’: vorige week berichtte AT5 over een onderzoek naar het verdwijnen van lijn 14. Hoewel de kop anders doet vermoeden, zullen er binnenkort geen rechercheurs met loepen door de stad op zoek gaan naar een vermiste tram, maar gaat het hier om een onderzoek naar de gevolgen van het opgeheven westelijke trac√© sinds 22 juli vorig jaar.

En wie lijn 14 zegt, zegt natuurlijk ‘Tram 14 mot blijfe‘, de ludieke naam van de actiegroep die sinds december 2016 strijdt voor het behoud (en sinds 22 juli de terugkeer) van de lijn in het westen van de stad, of specifieker: de omgeving van het Bos- en Lommerplein. Daar heeft de aankondiging van het onderzoek tot blije gezichten geleid, want wie weet…?

Eerst maar eens dat onderzoek. Daar heb ik nog geen verdere publicaties over kunnen vinden, maar de bron is waarschijnlijk deze motie die in de Regioraad van 19 maart is aangenomen. Daarin pleiten de raadsleden N.T. Bakker (SP) en W. van Soest (PvdO) …

… te onderzoeken op welke wijze het fijnmazig openbaar vervoer in de stadsdelen Noord, Nieuw-West en West kan worden verbeterd.

Specifiek voor lijn 14 is deze passage van belang:

Vermindering van het overstappen voor reizigers die vanuit Bos en Lommer naar centrale plekken als de Dam en het Waterlooplein willen reizen.

De goede verstaander herkent hierin natuurlijk de situatie die is ontstaan sinds het opheffen van lijn 14, waardoor vanuit Bos en Lommer voortaan ten minste één keer moet worden overgestapt om de genoemde locaties te bereiken.

Wanneer het onderzoek wordt uitgevoerd, welke onderzoeksvragen gesteld worden en wat de conclusies zullen zijn: dat is natuurlijk koffiedik kijken. Maar waarom werd lijn 14 ook alweer opgeheven? Ik ging hier twee jaar geleden al eens uitgebreid op in, maar in het kort kwam de argumentatie van GVB op het volgende neer: het parallel lopen van twee tramlijnen (7 en 14) en een buslijn (21) op de Bos en Lommerweg en de De Vlugtlaan wordt niet door de vervoersvraag gerechtvaardigd, waardoor het voor de hand lag één lijn op te heffen. Lijn 14 was van de twee tramlijnen de minder drukke, waardoor opheffing van deze lijn meer voor de hand lag (dat deze lijn op de rest van zijn route grotendeels parallel liep aan andere tramlijnen hielp daar natuurlijk ook bij).

Een andere overweging was dat in de Lijnennetvisie (pdf) van de Stadsregio (tegenwoordige Vervoerregio) uit 2015 werd voorgesteld om de opening van de Noord/Zuidlijn te gebruiken om het tram- en busnet als geheel te herzien. Daarbij zouden er minder trams dóór, en meer trams óm de binnenstad heen moeten gaan rijden. De metro zou voortaan de bulk van de reizigers van en naar de binnenstad vervoeren. De herstructurering van het tramnet zou ook betekenen dat er op andere plekken in het tramnet meer trams nodig zouden zijn, met name op de oost-westas Leidseplein-Weesperplein, waar nu de lijnen 1, 7 en 19 rijden.

Redenen en een aanleiding: het lot van tram 14 werd hiermee bezegeld. Tot grote onvrede van met name de bewoners in Bos en Lommer, die hiermee hun directe verbinding met het centrum en het oosten van de stad zagen verdwijnen. Ter compensatie gingen de overgebleven tram- en buslijnen wel vaker rijden, en sinds ingang van de dienstregeling 2019 rijdt bus 21 zelfs 10 in plaats van 8 keer per uur in de spits. Maar het kon de onvrede niet wegnemen.

Dat men verheugd is over het nu aangekondigde onderzoek is natuurlijk goed te begrijpen: hoop doet immers leven. Maar hoe groot is de kans dat dit onderzoek ook leidt tot een terugkeer van tram 14 op de oude route? Als je bovenstaande argumentatie volgt, moet je concluderen dat die kans klein is. Ook als uit het onderzoek naar voren komt dat het OV rond de oude route van lijn 14 beter kan, blijven de genoemde overwegingen om juist deze lijn op te heffen geldig. Er zijn bovendien alternatieven, zoals vaker rijden met bestaande lijnen, het inzetten van langere bussen of het verbeteren van de overstap op de overgebleven lijnen naar de binnenstad. Op de langere termijn zouden verdere verbeteringen mogelijk zijn door bus 21 te vertrammen – al zijn er dan nog wel wat hordes te nemen – en op de zeer lange termijn zou een sluiting van de kleine ring van de metro weer een verbinding tussen oost en west mogelijk maken, die een hogere capaciteit heeft en sneller is dan een tram.

Het is natuurlijk altijd vervelend als je bij een herziening van het OV-net als reiziger aan het kortste eind trekt. Het hoort helaas bij de OV-wereld, waarin de vervoerders het tegenwoordig met beperkte budgetten moeten doen, wat ze dwingt soms impopulaire keuzes te maken. Daarom is het ook van belang dat er kritisch naar dit soort keuzes gekeken blijft worden, zowel vanuit de reizigers als vanuit de politiek. Op die manier kan er ook bijgestuurd worden en wordt voorkomen dat het OV straks een product is dat alleen nog op de populairste verbindingen wordt aangeboden. Voor lijn 14 lijkt het lot bezegeld, maar voor de overige lijnen is er nog genoeg mogelijk – als de wil en de middelen er maar zijn.

Een Amstelstation met drie perrons

Wie – zoals ik – wel eens aan de noordzijde van een van de perrons van het Amstelstation (officieel “Amsterdam Amstel”) heeft gestaan en in de verte heeft getuurd, zal zich vast weleens hebben afgevraagd waarom de spoordijk ter plaatse zo breed is. Ik dacht altijd dat dat te maken had met de metro: die heeft hier immers de ruimte nodig om bovengronds te komen en doet dat tussen de treinsporen in.

In het boek “Amsterdam-Utrecht | Van Rhijnspoor tot Randstadspoor “, dat ik onlangs aan mijn collectie toevoegde, staat echter de werkelijke geschiedenis van deze brede spoordijk. Deze blijkt er al vanaf de opening van het Amstelstation – en het opgehoogde spoortrac√© door Amsterdam-Oost heen – te hebben gelegen. Station en spoordijk waren onderdeel van de Spoorwegwerken Oost, die in de jaren dertig van de vorige eeuw werden uitgevoerd om de oostelijke stadsdelen van de barri√®rewerking van het toen nog op maaiveld gelegen spoor te verlossen.

Het Amstelstation heeft altijd al de huidige twee perrons gehad. Aan weerszijden van het station is de spoorlijn tweesporig. Dat de spoordijk ten noorden van het station zo breed is, komt omdat men indertijd nog rekening hield met de mogelijkheid dat de spoorlijn naar vier sporen verbreed zou worden. Dat zou niet een viersporige lijn tussen Amsterdam en Utrecht zijn geweest, zoals uiteindelijk tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht Centraal is uitgevoerd. De viersporigheid zou onderdeel zijn geweest van een ringspoorlijn rond de stad, die indertijd al in meerdere plannen opdook, maar nooit gerealiseerd werd.

Daarbij zou het Amstelstation niet over twee perrons met vier sporen, maar over drie perrons met zes sporen hebben beschikt. Het huidige westelijke perron had daarbij het middenperron met treinverkeer in twee richtingen moeten worden. Door de centrale ligging in zo’n uitgebouwde situatie was dit perron ook de ideale locatie voor de bouw van een voorzieningengebouw dat er tot op de dag van vandaag nog staat. Daarom is dit perron ook breder.

Naast de brede spoordijk zijn er meer sporen die getuigen van deze nooit gebruikte voorbereidingen. Wie vanaf de Berlagebrug over de Meester Treublaan rijdt, kan vlak voor de onderdoorgang van de eerste brug goed zien dat het landhoofd een extra ruimtereservering heeft voor een extra brug. Hierover had het meest westelijke spoor moeten lopen:

2019-04-09 12_19_08-Window
Bron: Google Streetview

De huidige westelijke brug draagt momenteel één spoor, maar is al geschikt gemaakt voor een extra spoor. Samen met het spoor over de nooit gebouwde brug, had dit spoor aan het derde perron van het Amstelstation moeten liggen. Vanuit de lucht is goed te zien hoe de situatie er aan de noordkant van het station dan had uitgezien:

amstel_drie_perrons_bovenaanzicht
Gele lijnen: vijfde en zesde spoor. Dikke rode lijnen: ligging westelijke brug over Mr. Treublaan. Dunne rode lijnen: contouren westelijke uitbreiding stationsoverkapping.

De ligging van de brug, sporen en stationsoverkapping op bovenstaande afbeelding is indicatief. In het boek worden geen technische details vermeld over de exacte ligging van de brug en de afmetingen van de te verbreden stationsoverkapping. Maar het ligt voor de hand dat als deze plannen ten uitvoer waren gekomen, het westelijke perron en overkapping een spiegelbeeld van het oostelijke perron en overkapping waren geweest.

Van de ringspoorbaan is nooit wat terechtgekomen. De Westtak en Zuidtak zijn uiteindelijk op het vrijgehouden tracé aangelegd, maar vormen geen gesloten ring rond de stad. Op de plek waar de spoorlijn vanaf het Amstelstation naar de westelijke ringbaan (de huidige Zuidtak) had moeten afbuigen, is uiteindelijk wel de spoorboog voor de aansluiting van de Amstelveenlijn op de Oostlijn aangelegd. Met de omlegging van lijn 51 naar Isolatorweg is daarmee, tachtig jaar na de opening van het station, alsnog een groot deel van de ringlijn gerealiseerd, zij het als metro.