Het ontwerpen van de trein-metro-tramkaart (longread)

Zo’n crisis heeft ook wel voordelen. Voor mij geldt onder normale omstandigheden dat ik 10 tot 15 uur per week in de auto zit voor mijn werk. Tijd die ik nu uitspaar. Dat heeft me deze maand de vrijheid gegeven om eindelijk eens een project op te pakken waar ik al langer mee in mijn hoofd rondloop: een gecombineerde plattegrond van de drie railmodaliteiten in Amsterdam – de trein-metro-tramkaart.

tram_new_v1_v

Voor de plattegrond zelf heb ik een nieuwe pagina aangemaakt, die je hier kunt vinden. In deze blogpost ligt de focus op het ontwerpproces. Doorgaan met het lezen van “Het ontwerpen van de trein-metro-tramkaart (longread)”

Corona en Rails in Amsterdam

Wie mijn blog al wat langer volgt, zal wel in de gaten hebben gekregen dat ik vrijwel nooit over de dagelijkse gang van zaken in het Amsterdamse ov schrijf. Ik richt me vooral op de langeretermijnontwikkelingen, kom met mijn eigen ideeën en beschouw het ov vanuit een breder perspectief.

Maar we leven in uitzonderlijke tijden…

Ik zal niet de enige zijn die zich twee weken geleden nog geen zorgen maakte over het coronavirus, en wat lacherig deed over mensen die bemondkapt over straat gingen. Mijn vriendin was al iets voorzichtiger en sloeg voor de zekerheid maar wat extra voedselvoorraden in – hamsteren avant la lettre – maar eigenlijk hielden we er geen rekening mee dat het écht serieus zou worden.

Maar dat werd het wel… Doorgaan met het lezen van “Corona en Rails in Amsterdam”

Noord/Zuidlijn naar Schiphol en sluiting Ringlijn: tracévarianten

Er valt weer wat nieuws te melden over de zo gewenste verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en de sluiting van de Ringlijn. Dat beide metro-uitbreidingen inmiddels prioriteit hebben gekregen in de Amsterdamse burelen, was al eerder bekend. De Noord/Zuidlijn zou bijdragen aan de verbeterde bereikbaarheid van Schiphol, die over het huidige spoor onder druk staat. Sluiting van de Ringlijn is van belang voor de ontwikkelingen in Haven-Stad, waar de komende decennia de grootste staduitbreiding sinds IJburg moet verrijzen.

In een artikel van het OV Magazine wordt dieper ingegaan op deze twee projecten, die inmiddels als één ‘pakket’ door de gemeente Amsterdam en andere betrokken partijen worden benaderd. Doorgaan met het lezen van “Noord/Zuidlijn naar Schiphol en sluiting Ringlijn: tracévarianten”

De olifant in de kamer

Een brug over het IJ! Och mijn lieve heer, hoe lang wordt daar al niet over gepraat in de hoofdstad? Als we het interessante Wikipedia-artikel daarover mogen geloven, in ieder geval al sinds 1839 – hetzelfde jaar waarin de eerste treinen in ons land gingen rijden, toevallig ook vanuit de hoofdstad. Waar sinds dat jaar een heel spoornet is aangelegd dat bijna iedere uithoek in het land met Amsterdam verbindt, is de realisatie van een brug over het IJ nog altijd net zo ver als toen: een plan op papier, een projectie in de toekomst, een natte droom van de zoveelste fantast.

Verbindingen tussen de IJ-oevers werden in de tussentijd wel degelijk gerealiseerd, maar – op de ver van het centrum gelegen Schellingwouderbrug na – als tunnels. Geen daarvan is geschikt voor langzaam verkeer: de Coen- en Zeeburgertunnels vormen onderdeel van de ringweg A10, de IJtunnel biedt autoverkeer tussen Noord en het Centrum een snelle route, en de laatste aanvulling betreft de metrotunnel van de Noord/Zuidlijn, die aan de centrumkant aansluit op een tunnel dwars onder het Centraal Station door.

De aanwezigheid van die verbindingen kan deels verklaren waarom nooit zoveel haast werd gemaakt met een verbinding voor voetgangers en fietsers. De betrekkelijkheid van Noord vormt een andere verklaring: lange tijd een ‘ander’ deel van de stad, waar degenen die er neerstreken toch meer pioniers of verschoppelingen waren dan ‘echte’ Amsterdammers (die wonen immers – zoals bekend – allemaal in Purmerend of Almere. En daar hebben ze een metro trein). De ponten die dag en nacht het IJ oversteken, vormden jarenlang een adequate oplossing voor wie tóch per fiets of te voet tussen beide werelden wilde reizen.

Daar kwam afgelopen decennium vrij plots verandering in. Doorgaan met het lezen van “De olifant in de kamer”

Rails… in Rotterdam

Wees maar gerust: het blog gaat niet van naam veranderen. Maar zo nu en dan maak ik wel een uitstapje naar andere metrosteden. De enige andere stad in eigen land met een eigen metronet is Rotterdam, en hoewel ik hier niet vaak te vinden ben, raakte ik wel geïnspireerd de Rotterdamse metro in een plattegrond te vatten door een andere plattegrond.

De samensteller daarvan heeft het zichzelf niet makkelijk gemaakt door te kiezen voor een ‘hexagonale’ aanpak: alleen horizontale lijnen of lijnen in een hoek van 60 graden ten opzichte van de horizontaal zijn hierin toegestaan. Geometrisch zou je hiermee een driehoek en een hexagoon kunnen tekenen.

Die aanpak kan zich voor sommige netwerken prima lenen, zeker als ze in de basis al uit een driehoekig patroon bestaan. Veel metrosteden in de voormalige Sovjetunie zijn daar een voorbeeld van; wat dichter bij huis hebben Praag en München een vergelijkbare opzet. Rotterdam leent zich minder voor deze aanpak, omdat het netwerk zich kenmerkt door twee elkaar in een hoek van 90 graden kruisende metrolijnen: een noord-zuidlijn (D/E – voorheen Erasmuslijn) en een oost-westlijn (A/B/C – voorheen Calandlijn). Met een hexagonale aanpak is die hoekverhouding niet inpasbaar.

Ook de spoorlijnen zijn vertekend, waardoor de suggestie gewekt wordt dat het tussen Den Haag en Rotterdam Centraal korter (en dus sneller) is om lijn E te pakken, dan om de intercity te nemen. Sowieso heb ik iets tegen het geaggregeerd weergeven van spoorlijnen op metrokaarten: dat er spoorlijnen lopen en waar die een overstapmogelijkheid op het metronet bieden is er wel mee af te leiden, maar welke verbindingen er gebruik van maken dan weer niet. Kun je vanuit Rotterdam Alexander bijvoorbeeld direct naar Rotterdam Zuid? In deze weergave vormen de spoorlijnen hooguit een achtergrond.

Toch vind ik het idee om voor Rotterdam eens een andere aanpak te kiezen dan het inmiddels wel uitgekauwde patroon met hoeken van 45 graden wel interessant. De stad lijkt zich daarbij goed te lenen voor een aanpak met hoekverhouding van 30 graden. Dat maakt in totaal 12 verschillende richtingen of vectoren mogelijk, tegen 8 bij een hoekverhouding van 45 graden. Een dergelijke aanpak heb ik voor Amsterdam ook al eens gekozen, zoals te zien is op mijn metro- en treinplattegrond.

De noord-zuid- en oost-westlijnen verlopen in Rotterdam niet exact volgens geografische noord-zuid- en oost-westassen: ze zijn enigzins gedraaid. Een hoekverhouding van 30 graden sluit hier goed bij aan. Deze hoekverhouding biedt bovendien meer flexibiliteit bij het inpassen van spoorlijnen, waardoor er minder bochten uit geometrische overwegingen gemaakt hoeven te worden. Het resultaat is hieronder te zien.

rotterdam-01

Voor het metronet heb ik de officiële kleuren gebruikt. Het spoornet heb ik behandeld zoals ik dat eerder ook bij Amsterdam heb gedaan: verschillende treinseries die binnen het kaartgebied dezelfde route volgen, zijn hier als één lijn weergegeven. Intercity’s en sprinters worden met afzonderlijke lijnen aangeduid, zodat ook het stoppatroon is te zien. Op de Amsterdamse kaart had ik per spoorlijn de individuele bestemmingen aangegeven. Voor Rotterdam heb ik daarvan afgezien, en heb ik voornamelijk met via-punten gewerkt. De kaart moet daarmee beter bestand zijn tegen wijzigingen in de treinenloop.

Voordelen van de 30-gradenhoeken zijn vooral te zien in de spoorlijnen: ik heb weinig bochten nodig gehad om deze in te passen. De sprinter Dordrecht-Den Haag Centraal is weergegeven met vier bochten, waarbij de twee bochten aan weerszijden van Schiedam Centrum vooral uit geometrische overwegingen voortkomen: zodoende kon ik de lijnen parallel aan de metrolijnen A/B/C weergeven.

Op het metronet zijn deze hoekverhoudingen een mixed blessing. Vergeleken met de officiële metrokaart van Rotterdam hebben de lijnen hier relatief meer bochten. Dit is vooral op de oost-westlijn goed te zien. De lijnen A/B/C en D/E kruisen elkaar onderling met een hoek van 90 graden; beide lijnen zijn 30 graden naar links gedraaid ten opzichte van een exacte kompasroosoriëntatie. Dat sluit weliswaar beter aan op de werkelijke situatie, maar om het geheel ook aan te laten sluiten op de spoorlijnen en bovendien niet al te vertekend te maken, heb ik de oost-westlijn wel van twee extra bochten moeten voorzien.

De 30-gradenhoeken lijken wel aardig te werken voor de Hoekse lijn: in werkelijkheid kent dit tracé ook enige kniks, waarbij de wijziging in oriëntatie vanaf Vlaardingen West ook op deze plattegrond kon worden weergegeven. Een extra voordeel van een lijnoriëntatie van 30 graden is dat de stationslabels beter in te passen zijn. Dezelfde verhoudingen bij de vertakkingen van de lijnen A en B geven deze een ‘speels’ karakter. Ook de Hofpleinlijn is beter inpasbaar, met één overgang van 60 graden in plaats van twee van 45, zoals op de officiële kaart.

Lastiger te bepalen bij Rotterdam is wát je weergeeft. Waar in Amsterdam metro en spoor nog relatief makkelijk zijn te begrenzen, vertoont het Rotterdamse systeem veel meer synergie met aangrenzende plaatsen, vooral Den Haag. De Randstadraillijnen 3 en 4 lopen deels over hetzelfde spoor als metrolijn E. Den Haag, Dordrecht en Gouda (hier niet op de kaart) vormen belangrijke spoorknooppunten, waar ook treinen rijden die Rotterdam niet aandoen. Op deze kaart heb ik gekozen alleen de Rotterdamse metrolijnen en spoorlijnen die de havenstad aandoen te tonen, maar op de een of andere manier voelt het vooral rond Den Haag ‘incompleet’ aan.

Maar goed, dat zijn keuzes die je maakt. En het opzetten van deze kaart was een leuk experiment. Voor de weergave van alleen metrolijnen zijn hoekverhoudingen van 45 graden nog altijd het beste geschikt. Een meer geïntegreerde kaart zoals de mijne leent zich beter voor afwijkende hoekverhoudingen.

Een toontje lager

Een nieuw jaar, dus: nieuwjaarstoespraken. Ook de burgemeester van Amsterdam houdt er traditiegetrouw eentje. Femke Halsema bracht haar toehoorders dit jaar een confronterende boodschap: het mag wel wat minder met die Amsterdamse arrogantie. Op den duur begint dit de stad tegen te werken in de verwezenlijking van haar ambities.

Een verhaal van een heel andere orde las ik in het OV-magazine. Daar pleit spoorbeveiligingsadviseur Lieuwe Zigterman voor wat meer dóórdenken over de gevolgen van innovaties in de spoorwereld. Hij plaatst met name vraagtekens bij de optimistische voorstellingen bij automatisch rijden en kortere opvolgtijden, en haalt daarbij praktijkvoorbeelden van dergelijke innovaties uit het verleden aan.

De naam Halsema zal iedereen wel kennen, de naam Zigterman niet. De ene heeft het over de buiten de Singelgracht zo verfoeide Amsterdamse zelfgenoegzaamheid in het algemeen, de ander pleit voor terughoudendheid ten aanzien van innovaties in het spoorwegwezen in het bijzonder. Beiden brengen echter een vergelijkbare boodschap: het mag allemaal wel een toontje lager. En beiden maken daarmee een goed punt. Doorgaan met het lezen van “Een toontje lager”

Voorspellingen voor het nieuwe decennium

Tweeduizendtwintig! Twintig-twintig! Noem het hoe je het noemen wilt, we zijn sinds vandaag in ieder geval een nieuw decennium binnengestapt. En wat een decennium zal het me zijn geweest, zeg! Waar ik in vorige jaren rond deze tijd het afgelopen en komende jaar beschouwde, wil ik nu wat verder de toekomst inblikken. Waar staan we met de rails in Amsterdam op 1 januari 2030?

Hieronder wat voorspellingen. Zoals altijd met voorspellingen kan en zal de werkelijkheid er flink van afwijken. Tien jaar vooruitkijken is ook een beetje koffiedikkijken. Een deel van de voorspellingen zal wel uitkomen, omdat ze gebaseerd zijn op ontwikkelingen of plannen die nu al spelen. Een deel is wensdenken van mijn kant. En om te voorkomen dat het een gortdroog puntenlijstje zou worden, heb ik het geheel in een verhalende vorm gegoten. Daar zitten links en rechts wat dikke knipogen in verwerkt. Neem het dus vooral niet te serieus. En iedere gelijkenis met bestaande personen berust op louter toeval.

We schrijven 1 januari 2030… Doorgaan met het lezen van “Voorspellingen voor het nieuwe decennium”